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對于消費者來說，互聯網企業加入這個歷史悠久的制造業當然是件好事，互聯網的顛覆思維已經改變了我們生活的太多太多，從手機到電視、從手表到單車，互聯網企業顛覆傳統汽車制造看起來也不是不可能。

不過，互聯網企業并非沒有其自身的短板，技術的薄弱是它的最大命門。在今年1月3日拉斯維加斯CES 2017大會上，賈躍亭個人投資的法拉第發布的新車FF91就鬧出了一個洋相，在演示自動泊車時，車子很不給面子的紋絲不動，著實讓賈老板尷尬不已。

另一方面，雖然圈錢能力十分強大，但資金鏈同樣也是互聯網車企的可能面臨的短板。

還是那個樂視，去年起其資金短缺的新聞經常霸占媒體的的頭條，由此導致拖欠供應商貨款、高管離職、企業裁員等負面層出不窮，雖然賈躍亭發布“罪己詔”意圖穩定人心，但是股價暴跌，人心丟失的損失仍無法挽回。

根據4月26日晚間樂視網發布的2017年第一季度報告。期內經營活動產生的現金流量凈額為-7.41億元，期內負債余額187.86億元，其中，短期借款余額21.78億元，長期借款余額為30.13億元，資產負債率達55.94%。

屋漏偏逢連夜雨，樂視曾經的那些合作伙伴也開始計提減值準備。2016年年報中，樂視控股旗下公司仍拖欠應收賬款的新三板企業頂峰影業，已將涉及的2190萬元全額計提壞賬。

對樂視網等客戶依賴較大的慧博云通，2016年末對樂視移動智能信息技術（北京）有限公司、樂視致新電子科技（天津）有限公司的應收賬款分別為2887.48萬元和147.42萬元，計提壞賬準備分別為866.24萬元和44.23萬元，計提理由均為“樂視集團資金短缺”。

在這種背景下，樂視今年沒有參加上海車展，預料之中，但釋放的信號格外引人深思，雖然樂視解釋缺席原因一方面是由于參加Facebook F8全球開發者大會，時間“撞車”，另一方面是樂視汽車以及FF在去年北京車展上已經亮相，但相比曾經的高調，它的缺席加重了外界對互聯網企業造車的質疑。

造車新勢力：會是未來的佼佼者嗎？

或許外界沒有必要對樂視如此刻薄，畢竟頂著互聯網概念造車掉鏈子的不只一個。此外，對于一些含著互聯網基因誕生的車企，不該成為嘲笑的標靶，稍微分析其造車理念，會發現，其和傳統車企、互聯網車企，有著巨大不同，堪稱一股互聯網造車的新勢力。相對于傳統車互聯網車企，新勢力的優勢相當明顯。

鮮明的互聯網基因、更高效的管理團隊、更愿意進行跨界融合。同時他們還擁有者互聯網企業的資本運作經驗，有能力為公司募集大量的資金，在這些優勢的支撐下，就比很多傳統企業先走了很多步，與那些依賴PPT造車互聯網車企而言，造車新勢力的發展可以用飛奔來形容。

先說第一個例子，威馬汽車，作為初創公司，A輪投資就拿到約10億美元，創下記錄，但目前在運營傳播中卻保持了低調和踏實，并極早就開始布局汽車社區。以威馬的現金流來分析，至少足夠支持兩個平臺的研發和投入，但威馬并沒有自己全新設計的一個新能源汽車，而是選擇從德國買一個車型來造車。另一個不知不覺的事情為，去年11月，威馬的新能源汽車智能產業園于溫州市甌江口奠基，工廠一期固定資產投資就達到67億元。

與其他車企“概念車”、“手工打造車”的口號叫好幾年不同，威馬一開始就走量產車的路線，威馬汽車董事長兼CEO沈暉多次表示，“我們是要跑量的，沒有量就沒有一切”。沈暉出身傳統車企，曾任吉利汽車副總裁、沃爾沃中國區董事長，一手促成吉利收購沃爾沃汽車。在沈暉眼中，“互聯網造車”的切入點不是超級豪華跑車，而是主流車型。

威馬汽車董事長兼CEO沈暉

和威馬選擇自建工廠不同，其他的車企車企還是選擇了代工模式。例如，最近風頭正勁的奇點汽車就選擇和國內某家主機廠合作造車。公開資料顯示，奇點汽車已與安徽省銅陵經濟技術開發區簽署了奇點智能新能源汽車產業項目，建成后園區將承擔總裝任務，預計年產量可達20萬輛。

代工模式無疑可以省去生產資質缺失、建廠投產周期長等麻煩的問題，奇點汽車創始人沈海寅在上海車展上表示：“與傳統車企進行合作，主要是以集成式創新的戰略將產品落地，同時為了確保車輛的安全性和可靠性還會積極發揮第三方檢測認證機構的作用?！?

威馬汽車、奇點汽車量產車型上市年份都定在2018年，本屆車展上同樣定下這個目標的還有另一家互聯網車企蔚來汽車，蔚來在本屆上海車展上發布了自己的首款量產車ES8，一款7座全尺寸SUV，這款車型直接對標特斯拉Model X。

蔚來同樣選擇和傳統車企進行合作，本月初，蔚來汽車和中國汽車制造商——長安汽車簽署戰略合作協議，雙方有意向成立合資公司，開展研發、生產、銷售和服務等合作。蔚來汽車董事長李斌認為，這就如同“特區”的概念，合資后誕生的新品牌將獨立于蔚來汽車和長安汽車。

此前蔚來汽車的產品一直由江淮汽車代工。去年5月，蔚來汽車與另商江淮汽車簽署《制造商合作框架協議》，江淮汽車為蔚來汽車建立5萬輛的生產線，雙方合作規模約100億元。

回到開頭的問答。這場“智能汽車”的競賽中，究竟哪種模式才是正確的？誰會笑到最后？中國版的特斯拉會不會出現？這些問題的答案現在還不得而知，但毫無疑問，中國汽車行業已經改變。

汽車制造行業已有將近130年歷史，羅馬不是一天建成，也不會在一天內垮掉。在這次競賽中，傳統車企也不見得就會走向失敗，甚至一些風光一時的互聯網造車企業的命運可能更悲慘——眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。

但在新興互聯網造車汽車以野蠻人的形態叩開傳統車企的大門同時，以“用戶體驗”為核心的互聯網思維已經開始取代了傳統汽車行業的“產品第一”思維。

在這個過程中，無數的點子想法會被市場驗證或證偽，但那些類似新能源、自動駕駛、智能互聯的等曾經離普通人遙遠無比的技術也將走入尋常百姓家。

這場造車大戰是互聯網風潮下的產物，但無論是傳統企業、初創公司和投資人最終必然走向理性、回歸現實，浪潮也終將歸于平靜。

經過時間的洗禮，哪些企業在認認真真造車，哪些企業只是圈錢玩票，終將迎來最終的結果。

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