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【文/觀察者網專欄作者 路風】

本文（即《新火》第五章“沖破迷霧：揭開中國高鐵技術進步之源”，下同）的目的是通過分析性地追溯中國高鐵的實際發展過程，為從理論上討論這項偉大成就的原因提供一個可驗證的經驗性研究基礎。

本文的分析起點是界定中國高鐵能夠被公認為成功的兩個關鍵因素——以自主創新為主的技術進步和以高鐵替代傳統鐵路的激進創新道路。但是，這兩個因素在開始建設高鐵的起點上并不存在，而是在此后的過程中才出現的。因此，它們也就被本文定義為過程性變量。

正是通過對這兩個“轉變”的描述和分析，本文揭示出在解釋中國高鐵的成功時被廣泛忽略的因素——中國鐵路裝備工業的技術能力基礎和國家對于發動鐵路激進創新的關鍵作用。這些分析否定了“引進、消化、吸收、再創新”是中國高鐵技術進步之源的流行性說法。

復興號家族，圖片來源見水印

一

本文認為，采用事后解釋無助于理解中國高鐵發展的成功。所謂“事后”，指的是對事件的成功或失敗已經形成基本社會共識之后。相應地，“事后解釋”指的是研究者并不深入觀察和分析事件的發展過程，而是從事后的結果出發，為其原因“找出”一般性的解釋。事后解釋有兩種表現。

第一種表現是以事后表現出來的做法作為事件成功或失敗的解釋變量。例如，從中國高鐵發展的“事后”看，國家或政府發揮了重大作用——既引進了技術又實施了自主開發，等等，于是就有文獻對這些成功因素進行羅列。但這種解釋無法說明這些做法之間的關系，更不可能說明行動主體為什么會采取這些做法。例如，把中國高鐵的技術進步歸因于“引進、消化、吸收、再創新”的說法就是對技術引進和自主開發兩種做法的羅列，它既無法解釋為什么中國高鐵發展會在特定時刻從技術引進轉向自主開發，也無法解釋兩者之間的關系對于技術進步的作用是什么。

第二種表現是以“普世真理”的框架來解釋事件的結果。例如，在主流經濟學的框架下，既然經濟激勵和有利于市場交換的制度重要，那么從這個框架出發，中國高鐵的成功就一定是做對了這些事。這種解釋似乎沒有錯，但也沒什么用（嚴格地講是無法證偽），因為它無視在特定語境下影響了事件結果的特定變量。例如，與中國汽車工業相比，以央企為主的中國鐵路裝備工業在市場化和經濟激勵的程度上都更低，但中國社會對后者的成功形成共識，卻對前者充滿爭議。事實上，鐵路裝備工業與其他任何中國工業一樣，都處于基本相同的制度框架或條件之下，因而很難以制度來直接解釋特定工業在特定階段發展績效的差異。如果限定時間和空間，那么脫離工業發展特定過程的制度解釋不過是常量解釋變量。

稱之為“事后解釋”，是因為這些解釋只能在事后做出，否則沒有意義。例如，在中國社會對于高鐵充滿爭議的階段，僅僅羅列高鐵建設的實際做法并不能證明這些做法是對還是錯，而“普世真理”對于一個充滿不確定性的演進過程更是無關痛癢。

換句話說，事后解釋因為脫離對于特定行動的理論判斷而缺乏預測能力，也就無法回答中國高鐵發展在某個關頭面臨的特定問題——技術發展是應該走引進路線還是自主開發路線？政府是應該加大投入還是謹慎為之？為什么高鐵的未來作用在很大程度上取決于系統層次上的創新，而在系統集成者和技術開發者之間形成穩定的創新邊界是改進體制的關鍵？等等。

因此，事后解釋者沒有能力參與政策辯論，只能等待結果形成之后才能采取立場。此外，事后解釋因為忽視在實踐中產生的特定問題，所以無助于找到通向理論創新的“橋梁”。更重要的是，因為事后解釋脫離了特定事件的特定過程，所以其最終不能幫助識別決定事件結果的關鍵變量。

二

中國高鐵在短短十幾年里取得的偉大成功是行動所造就，尤其是被那些符合正確原則的行動所造就。中國高鐵的建設發生于中國經濟高增長的年代，鐵路運輸的瓶頸和國家投資能力的增強為發動高鐵建設提供了條件。這個過程雖然是從大規模引進技術開始，但在國家層次上發生的一次回歸“政治正確”的變化，又把高鐵的技術進步重新置于中國工業的能力基礎之上，使技術引進成為自主開發的補充而不是替代，而國家對鐵路（系統）市場的集中控制保證了中國工業的技術學習過程；一旦高鐵的發展績效得到證明，中國就在特定的條件下和特定事件的觸發下走上以高鐵替代傳統鐵路的激進道路，隨之而來的大規模建設為中國工業提供了持續技術創新的應用機會，而且是世界上獨一無二的機會。

回顧這個過程，令人驚奇的不是其發展速度之快，而是這些行動竟然“碰巧”地組合起來（速度是這個組合的結果）。本來其中的單獨每一個充其量只是個必要條件，但在特定的條件下，這些因素“鬼斧神工”般地組合在一起，它們的共同作用構成一個強大的充分條件，使中國高鐵的發展產生出領先世界的勢頭。理解產生這個組合的原因才是解釋中國高鐵成就的關鍵，也是把“教訓”結合進有意識的政策中的關鍵。

行動當然涉及行動者的動機。在高鐵發展的過程中，鐵道部有動機，中央決策層有動機，企業有動機，所有參與的個人也有動機。但是，如果把這些性質不同（政治、部門和企業）、層次不同（組織和個人）和作用不同（思考宏觀經濟政策和個人多掙點獎金）的動機都歸于以個人效用函數來衡量的經濟激勵，那么這個由行動者在一系列政治、經濟和組織因素的影響下選擇戰略的過程就變得不可理解，頂多是事后畫的一幅漫畫。

事實上，囿于靜態均衡框架，主流經濟學在過去和現在都沒有能夠成功地解釋過技術進步，尤其是像中國高鐵那樣的重大技術成就，而且如果它堅持這個框架，將來也不會。畢竟，如肯尼思·阿羅本人所言，“但當然，由知識和程序的連續轉變所包含的動態性并沒有進入阿羅-德布魯的世界”。對于理解充滿不確定性的創新過程，個人經濟激勵的解釋完全無法替代從戰略、組織和技術創新等領域去理解行動及其后果的理論。

本文從中國高速列車的開發績效與“技術來源于引進”說法之間的矛盾切入，然后通過追溯鐵路裝備工業的歷史和高速列車的技術變化過程，證明引進不是中國高鐵技術進步的唯一來源，而且只是因為政治變化重新確立自主創新的方針，才使引進產生了正面作用。

這個分析建立在國際創新學界的主流理論基礎之上，同時也以“產品開發平臺”的概念框架進一步揭示了引進與自主開發之間的作用機制，更加充分地證明中國高鐵的技術成就源于自主開發的努力。