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【采訪、整理/周遠方】

觀察者網：上次訪談我們談了不少新能源車的話題，到現在大約4個月過去了，新能源車確實是今年市場和輿論的一個焦點。

截至今年6月，歐洲汽車銷量已連續12個月下跌，6月歐洲五大主流車市的銷量均同比下跌——英國(-24.3%)、德國(-18.1%)、意大利(-15.0%)、法國(-14.2%)和西班牙(-7.8%)，促使歐洲整體車市銷量同比跌幅較5月(-12.5%)進一步擴大。在全球經濟下行壓力下，預計美國今年汽車銷量下降17.3%，日本上半年新車銷量降15%。

但在中國市場，新能源車表現尤其亮眼，中國汽車工業協會數據顯示，上半年，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍（中國品牌乘用車共銷售489.1萬輛，同比增長 16.5%），市場占有率達到21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達到24.0%，中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達到39.8%。

2021廣州車展氣氛熱烈

今天我們想繼續談一談這個話題。

盧曉：好的，我們都能觀察到，開新能源車的人，普遍開始出現一個共同的認知，就是開電動車以后，可能就不愿再開燃油車了，這是因為新能源車逐漸走向成熟，其科技感、舒適度、便捷性、低能耗等等方面是燃油車無法相比的。

因為這波新能源車的崛起，不管是特斯拉還是“蔚小理”，他們的起點都不是“經濟型”，而是定價30萬左右的中檔車，一般能對標30萬左右的中高端燃油車的舒適度。

中國的電動車為什么現在領先全球？因為它在多種指標上開始走精品道路了。這是今天中國新能源車的幾個頭部創業公司跟特斯拉一起推動的，它們不再從經濟型的下沉市場開始做起，而是瞄準了中檔車，起碼這批企業是想干得最好，當然是否能做到最好，還有待觀察，有各種局限性，比如認知問題、產業鏈基礎問題等多方面的現實情況。

現在市場正發生一個重要的質變，華為入場了。小康（現已更名“賽力斯”）原來是比較弱的一家車企，去年出問界M5，雖然沒有太大的水花，但幾個月來在華為技術和渠道的加持下，銷量還不錯，最近推出問界M7，72小時銷量就上萬，讓整個新能源車行業受到震動。

華為對于新能源車行業的沖擊是什么？精度。華為在其C端的手機產品上是走精品道路的，他們把這種規律和方法應用在汽車上，一下子把新能源車方方面面所有的精度都提高了。

觀察者網：這跟我們一直在談的國際精品品牌戰略是密切相關的。M7發布會上，余總說了一句很亮的話，“哪怕出去做襪子做鞋子，華為都能打造世界級品牌”。

盧曉：我們之前交流過這個觀點，華為用做手機的方法論，把產品做到極致，把這套方法應用到造車的所有環節上，就能把造車的所有環節精細化，過去，整個中國的車企全都沒有做到，華為作為一家技術公司，把整個產業鏈的精度提高了。

小康集團董事長張興海在M7發布會現場說了一段話，“以前我以為我是產品主義者，余總參與進來，那才是真正的產品主義者在這里，親自下場，親自指導，親自對車進行定義。（余總）對產品的理解，有多少個車企的最高層，能站在用戶的角度把產品說得這么清楚、這么明白！”

張興海與余承東在M7發布會現場

因為在我們的理論看來，走高質量發展方向的企業是沒有邊界的。華為是一個通訊技術企業，但是從智能手機開始，華為切入C端消費電子產品，并不是所有技術企業都有決心和力度去進入另一個行業的，當時華為內部也有爭論，余承東是比較堅持的。

現在華為又成立了若干不同行業的“軍團”，把自身ICT能力賦能到礦山、交通、能源等等不同行業，汽車行業不過是其中之一。當然汽車產業有其特殊性，其上下游產業鏈非常長，市場容量極大，智能網聯汽車的發展趨勢與華為的ICT能力高度契合，所以華為可以用自己的技術能力給行業賦能，同時，像小康這樣原先生存狀態一般的傳統車企，得到華為的品牌、精益管理、銷售網絡、高端客戶群等等能力加持之后，迅速提升了行業地位。

觀察者網：但不是所有主機廠都愿意接受與華為合作的模式，特別是這樣的合作模式打破了汽車行業許多年來形成的格局，比如主機廠、一級供應商、二級供應商這樣一套體系。主機廠負責品牌和一部分金融，像博世、大陸這樣的一級供應商才是技術的定義者……

盧曉：這么說吧，歷史車輪是滾滾向前的，冷兵器時代再嚴密的作戰方式，在火器面前都不值一提。

這輪汽車行業的變革，源頭不是中國，是特斯拉開始在美國顛覆通用、福特的汽車帝國。馬斯克并沒有依托任何一個傳統車企去制造特斯拉，他自己完全另起爐灶。美國的傳統車企已經主導行業上百年，從這一點上來講，馬斯克在美國推動創新也是阻力重重的。

所以，他選擇在加利福尼亞這樣一個科技創新企業扎堆的氛圍中開始創業，在市場上也能找到對創新和科技愿意投入的資本，當然起步階段得到的資源支持有限，一度產能提升困難，但最終仍然有幾個車型達到量產，向愿意嘗鮮的消費者交付，把顛覆傳統汽車行業的路徑走通了。在這個過程中，傳統車企對馬斯克沒有任何支持，甚至是打壓的態度。

馬斯克2018年曾陷入“產能地獄”

觀察者網：另一方面，傳統車企做電動汽車實際上也很早，但沒有像特斯拉這樣產業化。

還曾經有人說燃油車時代的產業主導者“BBA”如果下場做新能源車，那就沒有特斯拉和“新勢力”什么事了。現在BBA已經反應過來了，也要做新能源車，而且都在中國市場上生產和銷售新能源車，但目前的產品不管從質量上還是銷量上都未達市場預期，尤其是“油改電”不被年輕用戶接受。怎樣看待這樣的現象？

盧曉：為什么傳統車企做電動汽車動力不足，必須由外部玩家破局，這是個很老的故事，就像飛利浦擁有的白熾燈和節能燈的專利一樣，我原來那燈泡還能賣，而且賣得還挺好，我為什么弄自己推一個創新的東西呢？

歸根到底是個利益問題，如果一家公司沒有點革命精神，沒有推動歷史的自驅力，是不會否定自己的，只能是一個既得利益的維持者。

寶馬即使造純電車，也不舍得放棄標志性的進氣格柵

特斯拉某種意義上來講有一定的革命性，它不滿于這些企業靜態的壟斷，美國又有一定的創新慣性，所以特斯拉得到了一定的資本支持，但是它真正開始做大，觸及太多人的利益的時候，反而推不動了。

觀察者網：這是他來中國的契機。

盧曉：中國政府部門早就把新能源汽車作為推動我們高質量發展的重要抓手，當然也非常關注全球相關進展，正好跟特斯拉產生了共鳴，自然而然產生對話。特斯拉在初期的一些先進設想和能力在美國無法發展，這時正好跟中國的意愿、資金、供應鏈和產業基礎互補，形成了合作。

觀察者網：我想特別討論一下供應鏈，因為特斯拉當時產能受限制，很大程度上是供應鏈問題，它一開始用松下的電池，現在也開始使用比亞迪和寧德時代的電池。

盧曉：特斯拉想用更先進的方法顛覆整個傳統汽車產業，但由于相對美國市場來說太先進了，受到了制約，這時候正好跟中國的政策和市場配合起來了。在這個過程當中，走國際精品品牌戰略的道路是走得通的，即使在單一市場遇到困難，也可以通過其他市場進行補充。

雖然特斯拉在美國發展時使用松下電池，因為日本在相關領域的技術保持過領先性，當時中國的整個產業鏈水平還不能滿足特斯拉需求，但隨著中國新能源產業和市場的不斷發展，快速迭代，帶動整個產業鏈升級，短短幾年，就出現比亞迪和寧德時代這樣的公司可以替代甚至超越日本公司。

日經新聞2020年2月報道截圖

我想強調一下中國新能源車市場的發展節奏，這又跟華為有關，在M7發布會上，余承東提到華為是創世界紀錄的，沒有哪個車企在短短幾個月內推出不同平臺的兩個車型，傳統汽車行業是2~3年才會推出一個車型，這一方面跟中國市場的發展節奏有關，另一方面也跟華為消費端本身的工作節奏有關，華為手機產品本來每年有三個產品線推進，年初P系列，年中榮耀，年末Mate系列，這種工作節奏使華為終端團隊成為一個高效的作戰部隊，進入汽車行業，也按照這個節奏來做。

所以余承東也感謝了小康塞力斯的團隊，配合華為團隊不計投入地加班加點，因為這不是汽車行業原本的節奏，燃油車企長時間處于穩定的壟斷格局，他們早就已經把節奏安排到自己最舒適的狀態，兩年推出一個車型，但現在出現特斯拉和中國市場上一群“新勢力”，不再按照燃油車的節奏更新換代。