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出品：科普中國

制作：鐵流

監制：中國科學院計算機網絡信息中心

11月24日，全國工業和信息化科技創新大會在北京召開，部署“十三五”工信系統產業創新任務。工信部部長苗圩在會上說，要全面啟動實施航空發動機及燃氣輪機重大專項。

苗圩說，“十三五”期間，要實現突破兩機專項關鍵技術，推動大型客機發動機、先進直升機發動機、重型燃氣輪機等產品研制，初步建立航空發動機及燃氣輪機自主創新的基礎研究、技術與產品研發和產業體系。

回顧中國航空發動機研發的艱辛歷程，就不能不提到渦扇6。

（渦扇6）

渦扇發動機是在渦噴發動機的基礎上發展而來的——在普通人看來，渦扇發動機就像是由一個風扇和里面的核心機組成的。而高壓壓氣機、主燃燒室、高壓渦輪是是核心機的三大部件。高壓壓氣機的作用是將空氣源源不斷的送進發動機，并將空氣加壓，使發動機獲得充足的氧氣，在將空氣抽進發動機的同時，也會獲得空氣的反作用力，進而產生一小部分推力。主燃燒室高壓空氣和燃料混合燃燒的地方，產生的高溫高壓燃氣一方面推動渦輪的運轉，而渦輪通過軸承連接驅動風扇和高壓壓氣機工作，另一方面高壓燃氣經過尾噴管噴出后產生推力。

與渦噴發動機不同，渦扇發動機還有一個概念，那就是涵道比。

涵道比是指渦扇發動機的風扇空氣流量與核心機的空氣流量的比值。也就是經過外涵道和內涵道的空氣流量的比值。大涵道比渦扇發動機油耗低、噪聲小，迎風面、被彈面、雷達反射面積偏大，因而適合做民航發動機。小涵道比渦扇發動機加力推力大，推重比大，迎風面、被彈面、雷達反射面積偏小，因而適合做戰斗機發動機。

在上世紀中葉，由于渦扇發動機在性能上相對于渦噴發動機具有一定優勢，加上鐵幕拉開后嚴峻的國際局勢，使西方國家開始著手渦扇發動機的研發。在1948年，英國就開始研發康維渦扇發動機，美國也采用比較成熟的渦噴發動機為核心機開發新的渦扇發動機。在通過156工程建立起自己的國防工業后，中國也在上世紀60年代開始渦扇發動機的研發。

渦扇6的研制項目代號為910工程，于1965年完成方案論證。歷經三次上馬，五次轉移加工生產地，并最終因為J9和強6相繼下馬而夭折。截至1983年，總共生產四批10臺試驗機，完成300項零部件試驗，試驗時間3萬2千多小時，整機試車334.1小時。

渦扇6的命運如此坎坷的原因有很多，比如研發經費嚴重不足，這點和歐美各國同時期研發的發動機做對比就一目了然了——美國F100研發耗資11億美元；法國M53和英國RB199發動機研制經費分別為6.99億和6.6億元；而渦扇6在將近20年的時間里，累計使用研發資金1.2億元人民幣，資金嚴重不足大幅拖累了研發進度。再比如中國航空工業底子薄，過高的目標和相對薄弱的工業基礎使渦扇6的研制困難重重。

技術指標不明確也對渦扇6的研發造成了很大影響。一會兒要求裝備渦扇6的戰機具有非常好的高空高速性能，實現速度3馬赫，升限3萬米。一會兒又要求突出亞音速、跨音速性能，要擁有很強中低空狗斗能力。這種技術指標要求也讓工程師們無所適從。

（由于J9經過三次上馬，三次下馬，有多種方案，上圖為J9的某一種方案模型，下圖為網友根據模型制作的假想圖）

一直以來，網絡上一些聲音竭力詆毀渦扇6，某門戶網站的文章中甚至用“禍國殃民”來形容渦扇6。與此相反的是，渦扇6和渦扇10的總師張恩和卻言，“渦扇6的下馬，使得我們航空工業失去了一次縮短同西方差距的機會”。