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借助C919客機項目，中國商飛從供應商學到先進工藝經驗，也把國際上關于民機研發與適航的最新技術分享給國內供應商，進而帶動了整個中國民機產業的發展。

針對結構件復雜技術特征與國內配套基礎情況，中國商飛采取與國內供應商聯合攻關的研發模式突破了關鍵技術瓶頸。

有人認為，中國主制造商與國內供應商之間存在“合作悖論”。一方面，處于產業鏈下游的主制造商往往認定國內供應商開發的零部件不夠優質，其穩定性與精度都無法滿足整機配套要求；另一方面，國內供應商則常常抱怨，復雜產品的核心零部件是技術密集型產品，國產零部件因為國內主制造商都不使用，無法在終端產品上驗證，從而失去了寶貴的迭代創新機會，進而陷入惡性循環。

而C919客機的主供模式卻是主制造商與供應商精誠合作，聯合跨越技術壁壘，不僅實現技術追趕，還培養出一批能夠提供優秀配套航空產品的國內企業，如成立比中國商飛晚的山東中航和輝航空標準件有限責任公司，就逐漸成長為C919客機項目唯一的鉚釘國內供應商。

中國商飛C919客機一類供應商名單中國商飛官網

以往大家探討主制造商與組件供應商的生產分工，主要基于企業資源能力或交易成本視角，大多隱含假設二者是互相競爭的關系。該假設在大規模制造的一般產品中較為適用，因為其主制造商與組件供應商是純粹的商業利益關系，雙方主要是博弈型的交易，決策的重要考量是短期的成本與效益。有的國外學者甚至認為中國的制度與文化環境難以支撐企業在轎車、高鐵等一體化架構產品領域獲取競爭優勢，因為該領域的主制造商傾向采用競爭性的供應鏈管理模式，主制造商的采購決策與供應商的配套選擇主要基于短期的成本與性能，缺乏長期的信任合作關系，從而容易扼殺中國核心零部件的技術開發能力。

C919客機結構件的技術追趕則揭示出深刻道理，即當后發國家需要聯合國內企業在復雜產品領域進行技術追趕時，不能照搬“資源基礎”或“交易成本”等西方主流理論，以期在主供博弈基礎上建立商業交易關系，而應基于國家工程建立聯合攻關體、形成共生共贏關系，化解主制造商與組件供應商的合作悖論，共同實現航空人夢想。

03黑盒屬性導致起步即競賽

系統件是為了完成各種任務而安裝的設備與系統的總稱，主要有航電、飛控、環控、通信導航、高升力、液壓、著陸、燃油與發動機九大系統。如果說結構件代表飛機的身材與顏值，關系著飛機的基本外形，那么系統件就是飛機的神經，決定著飛機的技術先進性。C919客機的目標是成為一款兼具安全性、經濟性、舒適性與環保性的干線客機。

不同于結構件，飛機系統件涉及較多的電子元器件與機載軟件，其技術往往具有黑盒性質，特別是較快的更新迭代速度使得其內在邏輯更不容易被解構。同時系統件需要依據不同機型定制開發，且各個系統件之間、系統件與結構件之間存在互相制約關系，可謂“牽一發而動全身”，因此系統件的關鍵技術往往是企業核心機密。相比結構件，系統件的技術突破對中國商飛挑戰更大。

系統件的技術更新迭代速度較快。以飛控系統為例，從20世紀50年代起共發生了三次技術飛躍，從最早的機械操縱到液壓操縱，再到現在的電傳操縱。C919客機系統件的技術追趕是從基礎的機械操縱開始積累，還是跨越式地從電傳操縱開始進行高起點追趕？具體應該選擇什么方式？

誠然，波音、空客公司不會做教練，只會想盡一切辦法阻止技術擴散。但波音、空客公司也不是自己生產所有系統件，而是轉包給全球供應商，如波音787客機的全球外包率就高達70%，由此培育了眾多的系統件供應商。

中國商飛選擇與波音、空客公司的供應商合作來破除困境。這些供應商為什么有意愿與中國商飛合作？首先，對系統件的供應商來說，如果能出現除了波音、空客以外的第三家民航客機主制造商，理論上能增強它們的議價能力。其次，C919客機有巨大市場潛力。廠商主要依據飛機型號的市場定位及主制造商實力兩個指標來確定是否成為該型號客機的供應商。C919客機采用具有巨大需求量的中短程窄體機型，又屬于國家工程項目，有政府信譽擔保，一向嗅覺靈敏的國際頂級供應商自然不會錯失機會。

正如中國商飛航電系統的供應商之一，由中航工業與美國通用電氣公司合資建立的中航通用電氣民用航電系統有限責任公司（簡稱昂際航電）首席執行官所述：“對于通用電氣公司的全球戰略來說，中國市場是非常重要的一部分。我們和中國商飛的合作當然不能用強迫或綁架來形容，反而能參與C919客機項目恰恰是一個千載難逢的機會。和中國成立合資公司，更多是從通用電氣公司全球發展戰略與布局需要出發做的決定。”

《國之重器：如何突破關鍵技術》是北京航空航天大學歐陽桃花教授和北京交通大學曾德麟副教授基于多年在企業的調研和訪談寫成的新作，這本書源于作者所做的“國之重器”系列案例研究。他們在書中講述了盾構機、長航時無人機、支線客機、大飛機（干線客機）、載人航天工程五個國之重器波瀾壯闊的技術追趕故事，展現五個領域實現技術突破的關鍵細節。

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