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【文/觀察者網專欄作者 潘禺】

在比利時安特衛普和德國不來梅的港口，大量中國制造的電動汽車滯留堵塞。

歐洲港口變成巨型停車場，并不是中國“產能過剩”。卡車司機人手不足，德國鐵路工人罷工，歐洲港口的吊裝卸載設施老化，配套的基建也運力滯后，這些都是關鍵原因。

比利時港口等待轉運的汽車 圖源：法國《世界報》

分銷商把港口停車場當作了囤貨倉庫，這也是重要原因。基建和運力的問題，各國品牌的汽車都會面臨，但中國電動汽車在歐洲的分銷網絡確實尚未完全建立，品牌認知度也還不足。

“卡車已被特斯拉預訂”的尷尬背后，還是迅速分銷遇到了挑戰。沒有定期的訂單，你就不是卡車集團的最大客戶。

特斯拉從中國向歐盟出口的電動汽車比任何廠商都多。直到2023年，本土廠商從中國賣到歐洲的電動車加在一起，份額才超過了特斯拉從中國賣到歐洲的Model 3。

但當年10月，歐盟委員會啟動了對從中國進口電動汽車的反補貼調查。沒有工業界的正式投訴，甚至依賴中國市場的德國汽車制造商還反對，這一案還是罕見發生了。

馮德萊恩宣布把重點放在三家——比亞迪、吉利和上汽集團，沒有從中國往歐洲賣得最多的特斯拉。

如果說港口停車場還可以解釋，那么可能到來的反補貼稅，又要給中國電動汽車上難度了。

而對這三家公司，歐盟最新披露了臨時關稅：比亞迪17.4%，吉利20%，上汽集團38.1%。

中國其他參與調查的電池、電動汽車生產商將被征收21%的加權平均稅。

晴朗天空的烏云

1900年，開爾文勛爵在回顧物理學所取得的偉大成就時說，大廈已經落成，但美麗而晴朗的天空卻被兩朵烏云籠罩了。

今天，已經沒有人會懷疑中國電動汽車的技術創新和產品力，如果說已“遙遙領先”的中國電動車產業，頭上也還有兩朵烏云的話，會在哪里？

中國新能源乘用車市場走勢 圖源：乘聯會

一朵烏云顯而易見，國內新能源汽車的滲透仍處于早期階段，40%-50%的本土滲透率，話語權還不夠大，而且滲透增速在放緩。全球滲透也一樣，2023年，固守燃油車市場的豐田全球銷量1065萬輛，全球最大的新能源車企比亞迪的銷量則是302萬輛。

另一朵烏云常被人提及，就是缺芯少魂。但這不僅僅是電動汽車一個產業鏈上的問題，而是全局性的，需要相關行業共同努力，不該被算在這里。

因此前一朵烏云更值得研究。電動汽車沒有過熱，特別是純電，還有巨大的空間。但繼續開拓市場不容易，在本土滲透率提高放緩后，中國企業必然要把目光瞄準海外市場。

美國不用說了，進不去，風險太大。雖然根本沒怎么進入美國市場，中國電動汽車已經“威脅美國汽車工業的生存”，俄亥俄州的參議員謝羅德·布朗這話說得很直言不諱了，人家的選區就是美國汽車制造業的重鎮。美國已宣布將中國電動汽車關稅提高到100%，國內反應挺平淡，波瀾不驚。

中國本土之外，眼下就只有歐洲分量最重。

歐盟反補貼調查的麻煩，很重要嗎？應該承認，還是有重要性的。

把全球的電動車銷量排一下名。第一名是中國市場，2023年銷售近600萬輛，占全球總銷量的40%。

第二名就是歐洲，2023年新注冊320萬輛，其中最高的德國超過50萬輛。滲透率最高的是挪威，挪威的電動汽車占新車銷量的95%，令人艷羨。

第三名美國，2023年電動汽車銷量達到140萬輛。

而第四名日本，就已經拿不出手了。2023年日本銷售了10.2萬輛電動汽車，不是一個數量級的玩家。

第五名印度，2023年電動汽車注冊量達到8萬輛，同比增長70%。隨著基礎設施的改善和政府政策的推動，未來幾年印度的電動車市場肯定會進一步擴大，但距離中國或歐洲的體量，還很遙遠。

能消費得起汽車的國家已經要有不俗的經濟實力，而消費得起電動車還要加上更多門檻。從家里到高速公路，從城市到鄉村，充電樁等配套建設要跟得上，這一條又把許多國家攔住。如果未來發展到更大規模的智能網聯車，那么相關的數字基礎設施配套又是一個更高的門檻。

歐洲汽車制造商協會展示歐盟充電樁需求 圖源：MarkLines

這樣篩選下來，對于相對更能滿足條件的市場，海外布局又是浩大工程。比如在中東地區，雖然比亞迪、長城和奇瑞已經設立銷售網絡，但仍有不少知名車企尚未建立。銷售系統、售后維修體系，品牌形象工程都要耗費巨資，只有規模上去，才能負擔得起銷售網絡。為了降低渠道成本，一些廠商只能以二手車名義將新車銷往海外，也就是“平行出口”模式，主要集中在俄羅斯和中亞。

如此一來，也就只有中美歐三大市場是最關鍵的。美國市場進不去，別的市場規模小撐不起經銷與維修體系，那么歐洲就自然是海外市場中必須啃下來的關鍵。

被政策拉動的中企出海

和美國一樣，保護本土的汽車工業價值鏈，當然也是歐洲的首要考量。只不過，這件事對美國很可能是常量，中國企業不怎么進得去，也不敢抱太多幻想。而對歐洲，還是一個變量。

歐盟從中國進口的電動汽車，從2020年的16億美元，激增至2023年的115億美元，占歐盟所有電動汽車進口的37%。其中，中國自有品牌的份額在過去兩年中高歌猛進，正如前面所說，加起來終于超過了特斯拉。比亞迪的目標是到2026年在歐洲獲得5%的電動車份額，并希望不久之后躋身歐洲前五大汽車公司之列。

但產自中國的電動汽車份額卻沒有太大進步，在2021年占17%，到2023年也不過19%，這背后是中國企業正大力通過在海外建立新工廠來生產電池和電動汽車，擴大其全球市場份額。

放在十年前，中國電動汽車價值鏈上的公司還專注于在海外收購礦產或技術，如今則熱衷于利用先發優勢在海外投資新工廠。2022年中國新增電動汽車對外直接投資高達297億美元，2023年據估計很可能創下新紀錄。

這背后固然有國家鼓勵中企出海的推動，但誰出海，出海去哪里，更要看海外監管政策的拉動。比如，中國廠商會選擇對韓國和摩洛哥投資，通過這些與美國有自由貿易協定的國家，可以克服一些美國《通脹削減法案》對來自中國的關鍵礦產和電池組件的壁壘。國軒高科計劃在摩洛哥投資63億美元建設一座100GWh的超級工廠，而在電池材料方面，華友鈷業也與韓國的LG化學、浦項集團成立合資公司。

海外礦產投資的降溫，同樣是監管政策的作用結果。加拿大在2022年迫使中國公司從三家加拿大鋰礦勘探公司撤資，墨西哥則在2023年將其鋰行業國有化，取消了贛鋒鋰業9個礦產的特許經營權。

中國電動汽車產業的對外直接投資，會更集中于中游的電池制造和下游的電動汽車工廠。

只不過，同樣是監管政策，美國的政策已經讓中國企業對進入美國基本喪失了興趣。寧德時代將北美投資計劃調整為與福特的許可協議，目前仍面臨政治阻力。比亞迪也正避免在美國投資。2023年北美最大的投資，是國軒高科宣布在伊利諾伊州投資20億美元。

而歐盟這次對中國電動汽車進口進行反補貼調查，打一巴掌則不是為了把你趕走，而是在發信號，告訴你快來。雖然關稅到底要加多少，這個巴掌不能太輕，也不能太重。目前披露的臨時關稅水平，也證明了這一點。