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本文轉(zhuǎn)載于微信公眾號(hào)“中國新聞周刊”（ID：chinanewsweekly）

北京大興國際機(jī)場投運(yùn)儀式25日上午舉行。 中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習(xí)近平出席儀式并宣布： “北京大興國際機(jī)場正式投運(yùn)！ ”

《中國新聞周刊》曾于2018年獨(dú)家采 訪新機(jī)場設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，全方位解密大興國際機(jī)場的設(shè)計(jì)、建設(shè)過程。

一座面向未來的機(jī)場如何誕生

《中國新聞周刊》記者/閔杰  文/趙一葦

本文首發(fā)于總第842期《中國新聞周刊》

以北京市中心的天安門為起點(diǎn)，沿中軸線延長線向南46公里處的北京新機(jī)場，每天都在生長，每個(gè)月都呈現(xiàn)出不同的樣子。一年之后，2019年10月，這座在陽光下閃耀著金色光澤的超大型機(jī)場，將如同鳳凰展翅，以靈動(dòng)的姿態(tài)，吸引全球的目光。

新機(jī)場地處的是一個(gè)特殊的地理坐標(biāo)——北京中軸線的最南端。中軸線的象征意義，給新機(jī)場的設(shè)計(jì)方案增添很多挑戰(zhàn)，這里必須連接傳統(tǒng)，在精神氣質(zhì)和文化內(nèi)涵上，與天安門、鐘鼓樓、鳥巢遙相呼應(yīng)。這里更要面向未來，新機(jī)場距離雄安新區(qū)55公里，將直接服務(wù)于雄安與世界的連接，這必將是一座面向未來的機(jī)場。

預(yù)計(jì)到2040年，新機(jī)場每年吞吐量將超過1億人次，他們在此相聚或離別，踏上家的歸途，或者飛往生活的下一站。

9月25日，北京大興國際機(jī)場舉行投運(yùn)儀式，標(biāo)志著大興國際機(jī)場正式投入運(yùn)營。@視覺中國

最遠(yuǎn)登機(jī)口步行只需8分鐘

北京新機(jī)場的規(guī)劃，從上世紀(jì)90年代就開始醞釀，可以說是世紀(jì)工程。

選址工作始于1993年，當(dāng)時(shí)北京市初步規(guī)劃了張家灣和龐各莊兩個(gè)中型機(jī)場場址。2002年，首都機(jī)場開始擴(kuò)建，民航總局牽頭組織了一次選址調(diào)研，選出了四個(gè)備選場址，其中廊坊市西偏北的舊州為首選場址。2004年，北京市規(guī)劃委對《北京市總體規(guī)劃》進(jìn)行修編，對新機(jī)場的選址又進(jìn)行了新一輪深化調(diào)研，同樣選出了四個(gè)備選場址，其中推薦的是北京大興南各莊和河北固安西小屯兩個(gè)場址，在城市規(guī)劃修編中作為預(yù)留。

歷經(jīng)十余年之后，到了2006年，新一輪選址工作正式啟動(dòng)，一共比較了北京、天津、河北境內(nèi)的十多個(gè)場址，直到2009年，最終確定了北京大興南各莊作為首選場址，理由是：離主客源地較近，空域環(huán)境和外部配套條件較好，區(qū)位上能便捷連接京津冀，更適合建設(shè)大型機(jī)場。

選址塵埃落定之后，新機(jī)場各項(xiàng)規(guī)劃工作開始緊鑼密鼓推進(jìn)，航站樓方案競標(biāo)是其中的重中之重。

3分鐘看北京大興國際機(jī)場建設(shè)歷程：

新機(jī)場航站樓的設(shè)計(jì)方案征集，從2010年就開始啟動(dòng)。北京新機(jī)場建設(shè)指揮部總工程師郭雁池告訴《中國新聞周刊》，新機(jī)場在方案招標(biāo)前，確定了一個(gè)規(guī)劃的主導(dǎo)原則：集中的飛行區(qū)，南北盡端式航站區(qū)布局，南北旅客容量約為3：7，北航站區(qū)集中的航站樓主樓+衛(wèi)星廳的規(guī)劃分期建設(shè)，分別對應(yīng)4500萬人次及7200萬人次的年旅客量。

方案競標(biāo)從2011年正式啟動(dòng)，幾家入圍最終競標(biāo)的設(shè)計(jì)單位在全球都非常知名。法國巴黎機(jī)場集團(tuán)建筑設(shè)計(jì)公司（ADPI）在全球機(jī)場設(shè)計(jì)領(lǐng)域?qū)嵙π酆?、大名鼎鼎，留下了很多?jīng)典作品，包括阿聯(lián)酋迪拜機(jī)場、法國巴黎戴高樂機(jī)場、上海浦東機(jī)場等。英國福斯特建筑事務(wù)所是北京首都機(jī)場T3航站樓的設(shè)計(jì)者。北京建筑設(shè)計(jì)研究院曾參與了多項(xiàng)國內(nèi)地標(biāo)性建筑設(shè)計(jì)，包括2008年奧運(yùn)會(huì)國家體育館、首都機(jī)場T3航站樓等。民航設(shè)計(jì)總院則承擔(dān)了國內(nèi)70％以上機(jī)場的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。而扎哈建筑事務(wù)所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其獨(dú)特的“扎哈曲線”在全球都享有極高辨識(shí)度。

“扎哈·哈迪德建筑事務(wù)所最初想找我們一起聯(lián)合做設(shè)計(jì)，但我們希望自己做原創(chuàng)，所以婉拒了合作?！北本┰旱谒姆衷涸洪L馬瀧告訴《中國新聞周刊》。

民航院和北京院最終選擇了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組成了中方最強(qiáng)設(shè)計(jì)聯(lián)合體。

“當(dāng)時(shí)概念設(shè)計(jì)方案的排名情況是，ADPI第一，國內(nèi)聯(lián)合體第二，福斯特第三，扎哈第四?！瘪R瀧回憶。 

ADPI最終勝出，中標(biāo)了北京新機(jī)場航站樓設(shè)計(jì)方案。

中標(biāo)的方案構(gòu)型簡潔：只有一個(gè)航站樓，以單點(diǎn)為中心，延伸出五條指廊，整個(gè)航站樓呈輻射狀構(gòu)型。同時(shí)，在開闊的樓前區(qū)域增加了一條陸側(cè)指廊，形成六條指廊的均衡布局，每兩條指廊之間的夾角，都是60度。

馬瀧發(fā)現(xiàn)，有趣的是六條指廊正好對著三條軸線，分別指向北京、雄安、天津，“這個(gè)概念在方案初期是沒有的，也是一個(gè)美妙的巧合。”

航拍正在建設(shè)中的北京大興國際機(jī)場候機(jī)樓。@視覺中國

簡單方案的背后，卻蘊(yùn)含著深意。機(jī)場航站樓方案，往往是功能性和藝術(shù)性、現(xiàn)實(shí)需求和遠(yuǎn)景目標(biāo)等多重因素綜合考量后平衡的結(jié)果。在多位設(shè)計(jì)參與者看來，ADPI方案被選中的最重要原因，還是因?yàn)閺?qiáng)調(diào)功能性第一。

馬瀧的同事、北京建筑設(shè)計(jì)研究院設(shè)計(jì)師王曉群，從十幾年前就開始做機(jī)場設(shè)計(jì)，現(xiàn)在也依然是北京新機(jī)場的設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人。王曉群從2004年開始進(jìn)入到機(jī)場設(shè)計(jì)領(lǐng)域，參與的第一個(gè)項(xiàng)目就是首都機(jī)場T3航站樓，此后十余年，一直深耕于此，做過的機(jī)場項(xiàng)目越來越多。

“對于大型集中式航站樓來說，既要有足夠的外邊輪廓長度來接駁大量飛機(jī)和車輛，又要控制樓內(nèi)的旅客步行距離，兩者形成了構(gòu)型設(shè)計(jì)的一對主要矛盾，因此放射型或類放射型就成為了這類航站樓構(gòu)型的一個(gè)重要選擇?！蓖鯐匀涸诮诎l(fā)表的一篇文章中，闡述了航站樓構(gòu)型方案背后的考量因素。

比如，首都機(jī)場T3航站樓，設(shè)計(jì)容量為每年4300萬人次。由于周邊條件限制，T3兩側(cè)跑道的間距僅有1525米，是滿足兩側(cè)飛機(jī)獨(dú)立起降條件的最小間距。這塊狹長的用地，將T3航站樓壓縮為縱向的一條，中間的兩組聯(lián)絡(luò)滑行道又將航站樓切分為三段，國內(nèi)在南側(cè)近端（T3C），國際在北側(cè)遠(yuǎn)端（T3E），地下的旅客捷運(yùn)、高速行李和各類服務(wù)通道將三座航站樓串聯(lián)起來。

而對于北京新機(jī)場，單點(diǎn)放射構(gòu)型有效控制了航站樓的指廊長度，樓內(nèi)的分區(qū)運(yùn)行模式又進(jìn)一步縮短了旅客步行距離，安檢后旅客最遠(yuǎn)步行距離約為600米，正常步行時(shí)間為8分鐘，既避免建設(shè)內(nèi)部捷運(yùn)系統(tǒng)，又實(shí)現(xiàn)了旅客出行高效便捷。

在王曉群看來，這個(gè)方案被選中，最根本的原因是方案中的放射狀，“放射狀是一個(gè)很基本的形態(tài)。機(jī)場規(guī)模增大后，停機(jī)位增多，又要控制旅客的步行距離，放射狀可以解決這個(gè)問題?！?

王曉群告訴《中國新聞周刊》，關(guān)于航站樓究竟是分散式更好，還是集中式更好，業(yè)界歷來都有爭論。

比如，英國福斯特公司最初的競標(biāo)方案，就是分4個(gè)單元運(yùn)行，每個(gè)單元內(nèi)旅客步行的路程更短，但不同單元之間的中轉(zhuǎn)會(huì)變得更麻煩。王曉群說，作為一個(gè)樞紐機(jī)場，中轉(zhuǎn)是非常重要的功能，如果中轉(zhuǎn)連接距離遠(yuǎn)，機(jī)場的樞紐運(yùn)行效率會(huì)下降，“但旅客的步行距離只是一個(gè)衡量維度，而很難說是決定因素?！?

中外之間的國情不同，也會(huì)對航站樓的規(guī)劃有影響。王曉群介紹，國外機(jī)場建設(shè)以航空公司為建設(shè)主體，往往一個(gè)航空公司只建一個(gè)樓，建筑過程是逐漸加量，很少一次成型。而國內(nèi)機(jī)場客流量增長很快，對未來容量的預(yù)期很大，傾向于選擇更完整的集中式方案。

集中布局也有上限，不能無限大，否則會(huì)帶來新的問題，比如，交通壓力，當(dāng)外部交通全都集中在一個(gè)航站樓區(qū)，是否可承受，是必須考慮的問題。還有整個(gè)系統(tǒng)的復(fù)雜程度，如果系統(tǒng)過于龐大，復(fù)雜性會(huì)大幅增加，這既給機(jī)場建設(shè)帶來麻煩，也不利于日后的運(yùn)營。

除了旅客的視角，還有飛機(jī)和飛行員的視角，飛機(jī)的停靠、進(jìn)出是否方便，都涉及機(jī)場的運(yùn)行效率，都是航站樓構(gòu)型要考慮的因素

8月30日，北京大興國際機(jī)場。@視覺中國

在馬瀧看來，目前的首都機(jī)場T3停機(jī)夾角是120度，飛機(jī)進(jìn)出非常寬裕。而北京新機(jī)場，六條指廊之間的夾角均分為60度，是銳角，理論上說，肯定不如飛機(jī)直線排開更方便?？亢统霭l(fā)。但因?yàn)樾聶C(jī)場建筑尺度足夠大，所以絕對空間依然很大，能夠形成開放性的大區(qū)域，也能夠方便飛機(jī)的進(jìn)出和?？?。

“我們在對原方案瘦身后，航站樓最終的絕對尺度依然很大。主樓的寬度是350米，停機(jī)港灣圓弧大而寬，便于飛機(jī)進(jìn)出。”王曉群解釋，這種設(shè)計(jì)下，整個(gè)新機(jī)場航站樓可以停79架多為大機(jī)型的飛機(jī)，三條指廊都是雙側(cè)停機(jī)，只有兩條是單側(cè)停機(jī)，還有很多組合機(jī)位，停機(jī)效率總體不錯(cuò)。