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“一般情況下，我們默認的規則都是裝滿再走，但是有些東西，比如水泥，沙石一類，如果按照限重來裝，只能裝半車，但發貨老板肯定不愿意，這會增加他們的成本。”老梁說，“道上”就是這么一個規則，“要么超，要么就別干。”

事故發生后的48小時內，無錫錫港路地面道路交通已經恢復。重達1200噸的側翻橋面被切斷移開，跨線橋下的路面重鋪瀝青，投入使用。

似乎并未有什么改變。聚集在附近的鋼材城和物流基地，依舊燈火通明，忙碌有序，人們在圍觀后又離開，除了事故次日因為道路封鎖而更加擁擠的交通外，生活看似如常。

但很多事情正在改變。

在這段被稱為無錫最擁堵的路上，來自各處的大小貨車短暫聚散，不過幾天前還常見的滿滿當當已經不再，卡車司機們開始“計較”所載貨物是否超限超載。在距離事發地不遠的東方鋼材城內，一位女司機拒絕了一次3噸的運輸業務，盡管她的卡車能拉10噸，“現在查得嚴，我先不拉了。”

根據無錫當地的警方披露，10月10日晚18時許，無錫錫港路上、312國道K135處的跨橋發生橋面側翻，當時有兩輛載著鋼卷的車一前一后通過橋面，均裝載上百噸。

“短途車超載是行規。”11日上午，坐在卡車熙攘的鋼材市場內，司機老梁很是唏噓，“現實中，我們這些卡車司機才是最恨超載的，但總是禁超不徹底，運費節節下降。我們只有恨超，但不得不超。”

12日上午，恢復通車的錫港路，斷橋殘面仍在

風起312國道

嚴查超載下有的運費每噸上漲一倍多

剛坐進駕駛室時，老梁還是小梁。那是2011年，他從家鄉湖南耒陽到無錫打工，此后，一直做著駕駛員，從小貨車，開到工程車、泥罐車，再到現在的大貨車。

那時，占地750畝，總投資約10億元的東方鋼材市場已經成為整個無錫市內最大的鋼材市場，并還在向著產值千億元級別的市場邁進。以其為中心，物流園、鋼材加工廠和鋼材批發廠落地生根，海鮮市場、木材廠、食品廠園區聚集。

——靠近312國道，這里是無錫最繁忙的地區之一。綿延成片的大小貨車，在此聚散。一位附近的居民告訴記者，每次開車在事發的高架橋上，他的前后左右都是重型大卡車，車流涌動，他都能感覺到橋面在震動。

眼下，那座高架橋沒了， 更深的“震動”正在鋼材市場內發生著。

一位在這里做了幾十年物流生意的公司負責人告訴記者，幾乎就是事故發生的當晚，市場內的車輛就都不敢超載了，48小時內，這里的物流價格有的漲了一倍多。

作為華東地區乃至全國最大的不銹鋼集散地之一，在無錫，將貨物運到周邊的江陰、宜興等地，總路程大概50公里上下的屬于短途運輸，價格一般在每噸10塊到20塊。發往南京、上海等地的屬于長途，有計次也有按重量收費。

“現在不好超載的，查得嚴。”瞇起眼睛，他還能回憶起曾經的“行情”，最多時候，一輛13米長的重型卡車，能塞滿10個鋼卷，每個鋼卷重量在28噸左右。發長途的話，超載不走高速路走國道，大噸位每噸收費70—80元，小噸位不超過1噸的按1噸算，3噸以內每噸300塊，超過3噸一個價，超過10噸又一個價。

“拉得多掙得也多。”這位負責人說，眼下，一車本來一趟能拖60噸貨的，現在要分兩趟走，小車可能還要三四趟，油錢翻倍，運費也就隨之上漲。

在司機老梁看來，“超載”其實是很正常的現象，只是相對而言，短途超載情況更多。

“畢竟多裝一點，就能多一點錢。”老梁算了一筆賬，“像大貨車，買車就要花幾十萬，改車要花錢，每年保養要花錢，一個老板的貨就那么多，人家肯定不可能等你一個人來回跑給他拉完，要想一個人吃下來，就必須要超。”

相較之下，長途運輸因為路程遠，時間長，超載的風險性隨著遇上交警的可能性增加而變高， “一般只要被抓了一次，基本上一個月就白干了。”

然而，司機不愿意超載，卻擋不住發貨的老板的要求。“一般情況下，我們默認的規則都是裝滿再走，但是有些東西，比如水泥，沙石一類，如果按照限重來裝，只能裝半車，但發貨老板肯定不愿意，這會增加他們的成本。”老梁說， “道上”就是這么一個規則，“要么超，要么就別干。 ”

眼下，老梁并不排斥在嚴查超載下帶來的改變，以前的行業規則就是大家都在超，不超就沒錢，但如果真的能從源頭上把超載情況治理了，運費上去，收入保障，大家就都不超載了。

距離事發地不遠，東方鋼材市場內貨車成龍