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參建單位絞盡腦汁攻克線路安全所需解決的“抗風御沙”技術難題：

針對部分區段風沙大、沙丘動態遷移容易掩埋線路的問題，施工采取“以橋代路”的方式，讓風沙從橋下穿過，大幅降低風沙對線路的侵害威脅，同時為野生動物開辟生態通道。

和若鐵路中共建成依木拉克特大橋等5座總長達49.7公里的“過沙橋”，這是國內運用“以橋代路”方案防治風沙最長的鐵路。

依木拉克特大橋，全線唯一一座全沙漠地形施工橋梁，也是全線最長的過沙橋 圖自新華社

針對沿線施工用水及混凝土養護困難的實際，建設中對434座橋墩采用墩身預制拼裝技術，即提前在工廠完成預制構件加工，再到現場進行拼裝。

與傳統的現場澆筑施工方式相比，裝配式橋墩可以節省三分之一的工期，解決了沙漠地區橋墩表面易開裂、養護困難等難題。

運距長是另一道難題。為提高工作效率，建橋過程中，施工單位采取邊架橋、邊鋪軌的作業方式，架好一段橋梁，就鋪一段軌道。而且這條沙漠鐵路還實現了“千里一根軌”，825公里鋼軌無縫銜接的壯觀景象，是新疆首條一次鋪設跨區間無縫線路最長的鐵路。

無縫線路是通過專業焊接技術將一節節鋼軌全部連接在一起。消除鋼軌接頭軌縫，可以有效減少列車運行阻力、降低行車振動及噪聲，使列車運行穩定性大幅提升，讓旅客乘車出行體驗更加美好；同時減少軌道結構病害、降低工人的勞動強度，降低運營維護費用。

1000多個施工日夜里，建設者要面對沙塵暴的侵襲和施工材料、施工用水緊缺等各類挑戰。

在這里，稍微起風便是漫天揚塵，所到之處遮天蔽日，年浮塵天氣多達90天。每年5月至9月，正午最高溫度可達40攝氏度，施工現場的沙漠地表溫度可達80攝氏度。

圖自中國移動新疆公司

新疆和若鐵路有限責任公司黨委書記王盡忠感嘆：“我們不怕冷不怕熱，就怕風沙，六級以上就不能施工了，黑沙暴一來，可能幾天都白干了。”

細沙無孔不入，連機器設備也要防沙防暑，“我們每天要花2個小時清掃沙子，檢修設備。”中鐵十四局集團有限公司和若鐵路PJS2標項目負責人張剛說。

圖自中國鐵建

每年從3月開始到9月的7個月里漫天黃沙，流動沙丘的移動速度年均最多可以達到20米，通車前如果不解決風沙的問題，輕則損壞鐵路設備，重則掩埋軌道，這也是為什么施工中需要同步推進風沙防護工程建設。

避沙防沙，更要固沙治沙。按照“沙漠修鐵路，治沙要先行”的建設理念，設計人員采用了“阻沙障+草方格”的防沙模式，在鐵路兩側由外向內依次設置蘆葦沙障、蘆葦方格，再種上喬木、灌木組成植被條帶。

在植株未長大前，外側用1.5米高的立式沙障阻擋流沙，內側靠近鐵路設置0.3米高的蘆葦方格固沙，形成擋沙、固沙立體式防沙屏障。每層阻沙障都留有適當空隙，防止由于過密形成“阻風墻”而難以抵擋強風。

在阻沙障與草方格之間，種植了易于在沙漠生長的梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬木植物。隨著風沙侵蝕，幾年后沙障、方格將慢慢失效，但植物會越長越高，形成永久性防風固沙林帶。外側高大的喬木能降低風速、攔截來沙，靠近鐵路的灌木則固定流沙。

建設者在沿線共修建草方格近5000萬平方米，種植梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬木近1300萬株，這條連綿近300公里的防風固沙帶如今生機勃勃，如綠色長城般守護著鐵路安全運行。

 蘆葦沙障、蘆葦方格和耐旱植物組成的防沙“三件套” 圖自新華社

在“生命禁區”培根固苗，還要保證幼苗較高的成活率。為擺脫戈壁灘鹽堿地種植樹苗成活率低的困境，中鐵一局采取樹坑換土種植，即樹苗種到哪兒，土壤就換到哪兒，和鹽堿的增長速度賽跑。并且通過持續補種、適時補種，將樹苗的成活率提高到70%以上。

為了解決沿線防護林帶灌溉問題，和若鐵路還是國內首次在沙漠鐵路工程中采用自動化智能控制滴灌管網系統的鐵路。

中鐵一院集團新疆鐵道勘察設計院有限公司和若鐵路路基設計負責人趙加海介紹道，他們在勘測時發現，其實塔克拉瑪干沙漠地下水較豐富，且水質也適合植物灌溉使用。于是他們打下了131口水源井，最深達280米，覆蓋面積達11.35萬多畝。地下水被抽上來后會進入滴灌系統，再經過智能管控滴入植物根部。

這套系統實現人工智能自動化控制，可在任何有網絡的地方僅用手機控制和監測灌溉情況，很大程度上解決了沙漠中干旱缺水、草木管護難度大的問題。

自動化智能控制滴灌管網系統