久久久久精品免费福利电影,国产又黄又大又粗视频,A级毛片免费播放无码,人人妻人人爽人人澡欧美一区

三、面臨的突出困難、問題和原因

（一）行業面臨的共性問題

1.面臨的突出困難、問題當前，道路運輸企業經營面臨的主要困難為市場需求不足、貨運訂單和客運流量減少、經營收入大幅下降，用工、燃料等成本上升，以及資金不足、融資難等問題（詳見圖10）。

圖10  道路運輸企業經營面臨的主要問題和困難

與2022年同期相比，企業成本中增長幅度最大的是人工成本，其次是燃油成本（詳見圖11）。 

圖11  道路運輸企業主要成本增長情況

當前，道路運輸行業整體處于資金緊張的狀況，面臨非常大的資金壓力，僅4.92%的企業現金流較為充裕；38.8%的企業已經出現現金流斷裂的情況（詳見圖12）。 

圖12  現金流可維持正常運營情況

同時，道路運輸企業對當前市場發展信心不足，僅11.48%的企業當前業務量正常，主要集中在貨物運輸、危險品運輸和駕駛培訓等領域；有62.3%的企業認為2023年業務量無法恢復正常，主要集中在道路旅客運輸、城市公交和汽車客運站領域（詳見圖13）。 

圖13  業務量恢復正常預判

2.主要原因

一是經營發展成效不佳。運輸企業收入減少與成本增長不相匹配，導致經營困難和現金流不充足問題加劇。部分企業，特別是虧損嚴重的道路旅客運輸企業和汽車客運站轉型升級效果不明顯，新業務、新項目投入產出比較低，未帶來新的收益增長點以彌補主營業務的虧損。

二是去產能問題突出。道路運輸企業重資產占比較高，隨著運輸需求下滑，產能過剩問題更加突出，閑置資源未得到充分盤活利用。此外，投資渠道匱乏、融資成本偏高，導致不能有效滿足多元業務的開發需求。

三是改革創新能力不足。企業為適應需求變化進行服務升級改造的后勁不足,未能擺脫同質化競爭，同時，針對差異化市場需求提供優質服務的能力不足；部分企業數字化、智能化轉型還處于初級階段，在提供多樣化、數字化服務方面有待加強。

四是融合發展程度不夠。行業間、企業間、業務間、線上平臺和線下實體間的融合程度不夠；受“互聯網+”道路運輸模式影響，新舊業態間更多的是競爭而非融合，部分非法運營和違規經營的新業態企業對合規服務的沖擊，加重企業經營虧損。

五是專業技術人才不足。專業駕駛人員短缺，造成現有業務需求不能得到有效滿足；高技能、高素質專業人才相對匱乏，使得企業新業務的轉型發展需要不能得到滿足。

（二）重點子領域存在的突出問題及原因

1.道路旅客運輸

一是定制客運發展政策環境尚需進一步改善。各地行業主管部門對定制客運政策理解不同，相關備案流程、材料等不明確，審批標準缺乏統一性，業務推進阻力較大；由于中途停靠地仍需許可，存在審批流程復雜、周期長等問題，中長途班線無法實現有效配客。

二是城鄉客運一體化發展不均衡、不充分，可持續性尚待加強。受道路通行條件、財政補貼資金、維穩壓力等問題制約，城鄉客運一體化改造工作推進艱難，改造成本偏高，尤其是建立長效、科學、穩定的補貼扶助機制難度更大。

三是行業資源存在閑置和浪費情況。交通運輸部在《關于深化改革加快推進道路客運轉型升級的指導意見》中明確，閑置班線運力可依法轉為包車。但是在實踐中，由于地方缺少相應的實施細則，客運量大幅下降導致大量班線客車閑置，資源浪費嚴重。

四是聯程運輸推進相對緩慢。雖然國家層面出臺了鼓勵聯程運輸的相關政策，頂層設計相對明確，但是當前聯程運輸領域亟需基礎性行業調研，摸清底數，找出制約聯程運輸發展的障礙，如部分機場仍存在“機場班線難開、客運車輛難進、收費標準偏高、售票系統分割”等問題。

五是非法營運和違規經營現象仍然比較突出。近年來，隨著個性化乘車需求的增加，非法營運和超范圍經營現象更加突出，特別是私家車、網約車以非法違規方式開展定制客運，對運輸市場正常秩序造成沖擊，也帶來很大的安全隱患。

2.道路貨物運輸

一是道路貨運行業的規模化、集約化經營仍處于較低水平。道路貨運經營主體“多、小、散、弱”的格局尚未得到根本性改變，缺乏市場集中度高、整合能力強的龍頭骨干企業，貨運平臺企業的身份界定與責任劃分尚需進一步明確，先進運輸組織方式發展滯后，個體運輸業戶各自為政、無序競爭、惡性競爭問題突出，運價水平長期背離合理成本運價，與經營成本居高不下的矛盾長期無法得到有效解決。

二是從業環境較為艱難，從業人員處于弱勢地位。以罰代管、趨利執法的現象仍然存在。據不完全統計，目前有超過52.4%的貨車司機通過網絡貨運平臺尋找貨源，但是部分網絡貨運平臺存在不規范經營問題，包括收費項目繁多、收費較高、壓低運價、虛假貨源信息等，道路貨物運輸企業、個體經營業戶長期處于弱勢地位。

三是貨車通行費標準有待優化完善。受貨源結構影響（如危險品運輸、商品汽車運輸等都為單邊運輸），空駛率仍處較高水平。與原計重收費政策相比，在現行按車型（軸）收費政策下，部分車型車輛總體通行費有所增加。

四是貨運行業專項治理預期尚待明確。從商品車運輸車治理開始的行業專項治理，給行業利好預期。當前，道路運輸市場現存的17.5米低平板運輸車已基本達到使用年限，亟需行業治理措施的明確和實施，以避免該種車型通過不公平競爭進入普貨運輸市場，擾亂市場秩序（套牌）、造成安全隱患（違規裝載）、影響公平競爭（低價）。

3.城市公交

一是地方財政運營補貼不到位。因疫情影響，各地方政府財政資金緊張，普遍存在地方公交運營補貼資金撥付不及時問題，導致部分企業駕駛員工資不能及時發放，影響了駕駛員日常生活，也存在一定的社會穩定及行車安全方面隱患。

二是客票收入下滑嚴重。隨著私人小汽車、網約車等個性化出行方式的增多，公交客流量下滑嚴重。為貫徹落實惠民政策要求，對60歲以上的老人等群體實施免費、學生團體等優惠的乘車政策；部分地區實施早晚高峰期、重要節假日免費乘車政策。上述原因在極大減少群眾出行開支的同時，也導致公交票款收入減少明顯，公交運營更為艱難。

三是車輛更新壓力大。城鄉公交低票價運營，政府補貼按照彌補虧損進行核算審計，補貼資金僅能維持企業正常運營。前期公交企業按照國家政策要求購置的純電動車輛，目前已陸續進入更新階段，但是公交企業資金緊張，無力承擔車輛更新費用。

4.汽車客運站

一是客運站經營入不敷出。道路客運客流持續下降，導致客運站窗口售票額大幅下降。雖然各客運站在積極尋求與外界的合作，但仍避免不了經濟效益下滑，車輛、班線日益萎縮，站場經營入不敷出的趨勢非常明顯，面臨的發展形勢愈發嚴峻。

二是客運站綜合開發利用難落地。各客運站積極探索向集客運、商業、旅游集散、郵政、物流、汽車后服務和文化體育等為一體的綜合服務體轉變，達到以商養站的目的。但是在實際操作過程中，因土地性質等問題受到諸多限制。部分省份雖出臺支持閑置站場資源開發利用的政策文件，但因缺少國家層面明確支持政策、統一政策解讀和地方執行標準，落地實施困難重重。

（部分節選）