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11月28日，廣東交通集團發布消息，國家重大工程深中通道主線貫通。

深中通道是連接深圳至中山的跨海通道，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。項目采用東隧西橋方案，路線起于深圳機場互通，與廣深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，與在建中開高速對接，并通過連接線實現在深圳、中山及廣州兩岸三地登陸。項目全長24公里，雙向八車道，設計速度100公里/小時，是當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程。

深中通道先行工程西人工島于2016年12月28日開工。建設過程中，項目創下世界首例特長雙向八車道海底沉管隧道等多項“世界之最”。目前，項目正全力推進房建、機電及附屬工程的建設，計劃2024年6月具備通車條件，屆時從中山到深圳，將從目前約兩個小時縮短至30分鐘以內。

當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程

全長24公里的深中通道地處粵港澳大灣區核心區域，橫跨珠江口東西兩岸，聯通深圳、廣州、中山三地，是集“橋、島、隧、水下互通”為一體、是當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程。為什么要采取這種集群形式？工程有哪些難度？

總臺央視記者 李偉代：我現在位于中山翠亨新區的橫門互通的橋上，這是深中通道橋梁工程的組成部分，同時也是深中通道從中山到深圳方向的起點。從深圳來中山方向的車，在這里通過中開高速和廣澳等高速公路聯通。

從橫門互通行駛不到2分鐘，汽車就駛上了深中通道中山大橋。

總臺央視記者 李偉代：車輛行駛在中山大橋上，從車窗看出去，兩邊海天一色，非常開闊。深中通道的橋梁部分像一條巨龍一樣蜿蜒在伶仃洋上，這種S型的造型是基于水文地質、防洪、航空限高等多種因素的考慮，同時在駕駛的過程中也讓大家更加的舒適和安全。

從中山大橋向東、也就是深圳方向行駛約2公里，在非通航孔橋上還專門設計了萬頃沙互通。車輛可以在這里實現中山、廣州南沙、深圳之間的便捷互通。

全長24公里的深中通道跨海段長達22.4公里，跨越伶仃洋三條主要航道，采用西橋東隧的方案。

全長17129米的橋梁部分自西向東為中山大橋，西非通航孔橋，伶仃洋大橋和東非通航孔橋。其中伶仃洋大橋橋面距離海面91米、主跨1666米的伶仃洋大橋是世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋，通航凈空達到76.5米，是目前世界通航凈空最高的海中大橋，未來可以滿足30萬噸散貨輪和3萬標箱集裝箱船的通航需求。

廣東交通集團深中通道管理中心主任 總工程師 宋神友：我們整個項目跨越伶仃洋海域三條最主要的航道，其中包括深圳側的礬石水道，規劃航運等級十萬噸級，在深圳側的上游有寶安國際機場，所以整個項目既要滿足航運未來發展的需求，又要滿足航空限高的需求，整個工程風險特別是營運風險更為可控，工程規模適度，橋隧組合方案比全隧方案更優。為了實現橋梁和隧道的快速交通轉換，就在中灘設置了西人工島。

總臺央視記者 李偉代：深中通道西人工島，也是深中通道橋隧轉換的關鍵的構造；從這里開始，深中通道開始了全長6845米的海底隧道部分，未來汽車將從這里駛向海平面之下，最深的地方將會在海平面之下39米的沉管隧道中行駛。

深中通道沉管隧道是世界首例雙向八車道海底隧道，也是世界最大規模鋼殼—混凝土沉管隧道。6分鐘左右穿越隧道，就是東人工島。

廣東交通集團深中通道管理中心主任 總工程師 宋神友：未來，珠江西岸的人跟深圳機場以及前海實現快速交通轉換，就是通過在東岸設置了一個高速公路在水下樞紐互通立交的形式，所以最終深中通道就是采用了橋島隧水下樞紐互通于一體的跨海集群工程。

深中通道地處伶仃洋海域超強臺風區域，穿越11條斷裂構造帶，全線兼顧航空航運、行洪納潮等多種功能需求，雙向八車道高速公路標準建設，設計速度100公里每小時，設計使用年限100年。2016年12月，西人工島先行工程開工。

深中通道建設指揮長 陳偉樂：深中通道整個規模是非常宏大的，技術非常復雜，前期工作從2010年開始，做了8年的前期工作，2018年全線開工。形成了以 “鋼殼—混凝土沉管智能澆筑裝備及系統”等10大世界首創的裝備，實現了“超強臺風區超大跨懸索橋抗風御災技術”等10項國際領先技術，這將會形成具有中國標準的跨海集群工程建設成套技術和中國方案，也將為建造其他的跨海通道或者海峽工程提供技術儲備和管理經驗，進一步推動我國在基礎設施領域的智能建造、裝備制造、智能綠色等產業鏈高質量發展。

目前，深中通道全線正在進行機電、消防、交通安全等設施設備安裝，計劃明年6月具備通車條件。通車后，深圳和中山的行車時間將從目前的約兩個小時縮短至半小時以內，日通車量預計將達到10萬車次。深中通道對構建和完善粵港澳大灣區綜合立體交通網絡具有重大意義，將進一步拉近珠江口東西兩岸的時空距離、提高大灣區的“硬聯通”和“軟聯通”水平。