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本文刊于發于2023.12.4總第1119期《中國新聞周刊》雜志，作者李明子，雜志標題：地鐵普遍虧損背后

今年，一些城市地鐵刮起了“開源節流”風。

9月起，廣州和佛山正式告別了“滿15次后打6折”的地鐵票價累次優惠。新方案實行“滿額優惠”，普通乘客在一個自然月內，乘坐廣州地鐵公交累計實際支出票款滿80元不滿200元部分享受8折優惠，超出200元部分享受5折優惠。

按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地鐵計算，當單程票價超過9元時，乘客才能在新方案中享受更大優惠。對大多數普通打工人來說，地鐵“暗中”漲價了。

杭州和北京則分別在節能上下功夫。今年4月起，杭州地鐵公告，部分站點自動扶梯僅于工作日上下午開啟。有網友調侃，“杭州地鐵電梯率先實現了8小時工作制，還雙休”。為節能減排，北京地鐵6號線一期20座車站公共區更換了照明燈具。據估算，僅此一項改造，每年能節約520萬度電，減少二氧化碳排放3141噸。

各大城市地鐵在今年的頻繁動作，都與“降本增效”密切相關，絕大多數城市地鐵去年都虧了不少錢。截至2022年末，國內共有41座城市開通了地鐵。從上海清算所、中國債券信息網等平臺查詢到，至少32個城市的地鐵公司公布了2022年的業績，扣除政府補助，仍實現盈利的城市僅有5個。

今年以來，多地地鐵項目被叫停，再次引發人們對地鐵建設與運營成本的關注。然而，放眼全球，90％的地鐵線都在虧錢，對城市地鐵運行效果的評判，也遠不止能否盈利這一個指標。

地鐵那么擠，為什么還虧錢？

如果評選最“擠”地鐵，北京地鐵6號線、上海地鐵9號線、廣州地鐵3號線和深圳地鐵5號線，恐難分伯仲。

據中國城市軌道交通協會統計，以2019年數據來比較高峰期的擁擠度，北京地鐵6號線、上海地鐵11號線、上海地鐵9號線、北京地鐵4號線和上海地鐵1號線分列前五名。其中，北京地鐵6號線堪稱最“擠”，高峰小時斷面客流量最高，達到了6.32萬人次。

當乘客被巨大的人流推進車廂，被迫與陌生人臉貼臉時，很難想象，很多擁擠的地鐵居然是虧錢的。

翻開全國各大城市的地鐵公司業績，僅從歸母凈利潤單一指標來看，除蘭州、沈陽外，其余城市在大力補貼后，去年均實現盈利。但據時代周報等媒體統計，如果扣除財報中“與日常活動相關的政府補助”的“其他收益”，廣州地鐵“虧了”4.56億元，杭州地鐵“虧了”87.55億元。

歸母凈利潤排名第一的北京地鐵“落差”最大。北京基礎設施投資公司（下稱京投）控股北京兩家地鐵運營公司，其官網及財報顯示，2022年，公司歸母凈利潤達到21.82億元，是32個城市中唯一利潤超20億元的城市地鐵運營商。不過，北京地鐵的“其他收益”也即政府補助，達到262.86億元，兩相減除后，北京地鐵扣除補助凈利潤為-241.04億元，成為了唯一虧損超百億的城市地鐵。北京一直都是地鐵補貼和虧損較大的城市，2021年京投運營的北京地鐵獲得補貼214.66億元，扣除補貼虧損190.12億元。

不含有軌電車，截至2022年底，北京地鐵現有25條路線，由三家公司運營，分別為北京市地鐵運營有限公司、北京市軌道交通運營管理有限公司、北京京港地鐵有限公司。前兩家是由北京基礎設施投資公司（下稱京投）控股，京港地鐵則是港鐵和北京首創集團的合資公司。

虧損如此之大，與地鐵高運營成本相關。以北京市地鐵運營有限公司為例，2022年主營業務成本115.55億元，最大支出為人工成本（工資及相關費用），花費60.67億元，占比超過一半。其次是業務成本，其中直接修理費成本較高，達到19.62億元，直接電力、安檢費用均超過13億元，安檢支出直接占主營業務成本的10％以上。

“人工成本是地鐵日常運營成本中占比最高的部分，其次是能耗成本，生產維修及其他成本占比則相對較低。”杭州市地鐵集團工作人員季歡在《地鐵運營成本控制分析與啟示》中指出，人工成本受地鐵運行情況影響較大，以發車時間間隔為例，縮短發車時間間隔可以提高乘客的出行效率，但也需因此配備更多乘務及生產檢修等工作人員，在一定程度上提高了每公里人員配置水平，進而影響該線路人工成本及運營總成本。

城市軌道交通建設本身就有前期投資高、回報期長的規律，一公里地鐵造價在數億元。城軌協會印發的《城市軌道交通發展戰略與“十四五”發展思路報告》顯示，2019年全國軌道交通企業運營成本（不含大修更新）的中位數為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業運營成本超過1500萬元/公里。

不只是北京，深圳、武漢、濟南等城市地鐵的運營成本也一路走高。以鄭州為例，其2022年地鐵營業總收入6億元，營業總成本81.38億元，相差超過70億元。常州、濟南、杭州、重慶、寧波等20座城市2022年營收總成本較2021年增長超過10％。值得注意的是，常州、濟南地鐵公司成本增幅超過了200％，杭州、重慶地鐵公司成本增幅超過了100％。

北京交通大學國家交通發展研究院副院長李紅昌對《中國新聞周刊》分析，去年地鐵運營成本普遍上漲與疫情防控有一定關聯。大多數城市地鐵并未停運，投入了大量防疫設備及人員等剛性支出。此外，地鐵班次減少所節約的能耗有限，而養護工作如常，養護維修成本不會因此降低。而部分城市地鐵運營成本大幅上漲，則主要由于地鐵網絡擴張，里程增加，運營投入也相應增加。

中國城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通2022年度統計和分析報告》顯示，去年共新增城軌交通運營線路長度達1080.63公里，北京、天津等20個城市均有新線或新段開通運營。其中，杭州新增174公里，排名全國第一。此外，深圳新增里程達136.11公里，重慶、福州等城市地鐵增量也超過50公里。

收入來源單一，是不少城市地鐵虧損的另一個重要因素。由于種種原因，北京地鐵極少配有地下商業，地鐵上蓋商業的站點比例也非常低，往往出站后還要步行十幾分鐘才能抵達商圈。地鐵票價是最主要的營收來源之一，但相對巨額成本來說，往往也是杯水車薪。

2022年，京投控股的兩家地鐵公司票款收入達46.24億元，除以約10億人次的客流量，相當于平均每位乘客的票價為4.6元。但兩家公司的人均運營成本卻高出幾倍，分別為12.54元（地鐵運營公司）和33.20元（軌道交通運營管理公司），這意味著，每乘坐一次這兩家公司運營的地鐵線路，政府就要分別補貼約8元或29.6元。

北京地鐵起步票價經過多次調整，2000年曾上漲至3元，但在2007年又下降至2元。2014年，北京地鐵票價再次上調至3元，同時建立了“每年一小調，五年一大調”的價格動態調整機制，明確增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。照此推算，2024年北京地鐵票價將進入“五年一大調”的周期，不過目前北京市暫未公布相關計劃。

“軌道交通是城市基礎設施，本身的公益性決定了其票價偏低，市民可承受能力是價格底線，不可能完全按照市場方式定價，修建地鐵也不是為了追求高盈利和高回報。”李紅昌分析。

數據顯示，2022年，北京地鐵運營公司負責17條線路的運營，乘客人均運營成本為12.54元。京港地鐵運營5條線路，乘客人均運營成本為20.64元。北京軌道公司運營3條線路，乘客人均運營成本最高，達到了33.20元。綜合三家公司數據，北京地鐵全網乘客的人均運營成本為14.32元，是平均票價的3倍多。

客流數據方面，據交通運輸部發布的年度城市軌道交通運營數據速報，2022年，北京軌道交通（包括地鐵）客運總量22.62億人次，比2021年的30.66億人次下降了22.62％。客流強度不足，又缺乏多元化業務支撐，大多數城市地鐵公司只剩下依靠政府補貼這一條出路。

“世界范圍內，也只有香港等極個別城市可以靠票價實現主營業務盈利。”李紅昌分析，不考慮折舊等固定成本，平均票價收入基本能覆蓋變動成本的65％，也就是說，客流多少并不能改變“票價收入無法覆蓋成本”的虧損本質，“城市地鐵集團賺錢，并不靠主營業務，而是副業”。

票價不漲，地鐵靠什么盈利？

2019年，深圳地鐵票價也曾陷入漲價風波。雖然最終決定暫不調整，但日常通勤族很快發現，深圳地鐵多個站點打上了其自身開發的樓盤銷售廣告。

深圳地鐵集團2022年報顯示，公司實現經營收入239.76億元，同比增長46％，實現全成本口徑核算下實現利潤總額23.29億元，凈利潤8.66億元。其盈利秘訣就是嫻熟運用了“軌道+物業”的TOD模式。

該模式最早由美國建筑師彼得·卡爾索普提出，他認為城市高密度增長應當以公共交通為導向進行規劃發展。換言之，就是以城市軌道交通為核心，高密度開發距核心半徑距離 1000 米的區域，將核心區域開發建設成為多功能社區，使其可以滿足居民居住、工作、休閑娛樂等多項需求。

港鐵是全球少數幾個實現盈利的城市地鐵公司之一，也是TOD模式的“代言人”。過去40年，除2020年因封關影響虧損48億港元外，港鐵其余每年都在盈利。其2022年財報顯示，公司營收478.12億港元，歸母凈利潤達98.27億港元，同比增長2.9％。其中物業發展業務除稅后利潤達到了104.8億港元。

港鐵盈利的最大功臣，并非日常客運，而是其物業租賃及管理業務。地鐵建造投資高，但帶來的外延經濟效益也顯著，車站建成后，四周地價升值，“軌道+物業”模式的關鍵就是利用這份經濟效益。港鐵可管理物業，獲得租金收入（物業租賃業務），也可出售樓盤，獲得利潤（物業發展業務），因此也常有人說“港鐵其實是家從事地鐵業務的房地產開發公司”。

與香港毗鄰的深圳也是最早引進TOD模式的內地城市。深鐵集團下屬企業深圳地鐵置業集團有限公司（簡稱深鐵置業）負責站城開發業務，2022年，深圳地鐵在站城一體化方面營收160.48億元，在地鐵公司中金額最高。

深鐵集團年報顯示，過去一年，公司“站城一體化開發”收入同比增長約68％，占公司總營收的66.9％。2017年以來，深鐵置業已連續六年位列深圳市房地產開發企業綜合實力前三甲，2022年躍居榜首。公司連續八年房地產銷售額過百億元，開發體量、銷售業績均處第一梯隊。

相比之下，深鐵集團2022年的地鐵運營收入約為37億元，較2021年減少近2億元，僅占公司總營收的15.4％。深圳地鐵當前盈利模式中，地鐵運營業務持續虧損，投資收益及站城開發收益是彌補地鐵運營虧損的主要手段。

不過，深圳TOD模式的成功存在一定特殊性，其土地資源較少，房價維持高位，但后續投資盈利能否繼續維持當前的高回報、高增長存在不確定性。2022年，深鐵集團在保持營收大幅增長的情況下，凈利潤縮水七成，僅有8.66億元。疊加新開路線等因素導致的運營成本飆升，企業利潤被大幅攤薄。

根據時代周報等媒體統計的32個城市地鐵公司業績表，扣除地方政府補貼后，仍有武漢、深圳、濟南、上海、常州5個城市盈利。深圳排名第二，與“最賺錢”的武漢相差近10億元。

2022年，武漢地鐵歸母凈利潤為15.7億元，其他收益為0.87億元，扣除補助，仍有14.83億元盈利，是目前公布的32個城市中唯一除補助凈利潤超10億元的城市。

對武漢地鐵來說，資源一級開發收入與票款收入是武漢地鐵主要業務。據年報顯示，2022年，武漢地鐵票款收入為31.27億元，相較于54.12億元的投入成本，凈利潤為-22.85億元。但武漢地鐵資源一級開發的收入為53.94億元，成本為23.26億元，凈利潤達到30.68億元，反哺了地鐵業務，扭虧為盈。

“武漢地鐵同樣采用的是TOD模式。”武漢大學城市設計學院院長李志剛告訴《中國新聞周刊》，武漢從2014年開始探索該模式，從規劃角度看，武漢地鐵TOD與深圳的差異是，將軌道交通與武漢都市圈建設相結合，利用軌道交通快運、量大、精準的特點，將“武鄂黃黃”四座城市的人口、資源要素銜接，從而提高人口規模、消費規模，提高“軌道+物業”營收的可持續性。

2022年，常州地鐵殺出重圍，扣除0.1億元的其他收益，凈利潤為0.36億元。屬于二線城市的濟南，2022年凈利潤增幅達191％，其最大推手也是“TOD模式”。早在濟南第一條地鐵還未開通時，濟南軌道交通集團高層就曾對媒體表示，濟南的軌道交通是朝著盈利的目標去奮斗的，力爭地鐵建設以及地鐵運營不給政府欠下一堆債務。具體做法是“土地資源開發收益平衡地鐵建設投入，物業開發和股權投資收益彌補運營虧損”。去年，濟南市土地儲備中心發布了《濟南市TOD綜合開發項目推介》，將再建21個TOD城市綜合體。

在地鐵盈利案例中，上海獨樹一幟，通過多元副業實現盈利。上海申通地鐵集團是上海軌道交通投資、建設和運營的責任主體，并負責市域鐵路線路的運營管理。據其財報顯示，2022年貢獻最大的是“融資租賃與商業保理”業務。上海申通地鐵2022年度營業總收入為3.43億元，其中融資租賃公司營業收入為0.76億元，占全年營收的22％。另外，上海申通地鐵還布局了光伏產業與充電樁產業，其下屬的新能源公司在2022年度營業收入為0.28億元，雖只占全年營收8％，但同比增長了74％。

除常規的開源節流的辦法，去年實現盈利的武漢、深圳和濟南都不約而同地加大了研發投入，以提高資源效率。年報數據顯示，2022年，深圳地鐵的研發費用達到1.16億元，同比增長27％。武漢地鐵研發費用910萬元，同比增長85％。濟南軌道交通研發費用為2602萬元，增長了86％。

在傳統模式下，每條新建線路的業務系統均獨立建設信息化系統，建設成本高,資源利用率不足50％，數據孤島嚴重，大量設備占用地鐵車站寶貴的地下空間。地鐵公司投入研發，推動智慧城軌建設，也是希望以此降本增效。

“地鐵公司進行多元業務探索的前提是政府政策支持與優質資源注入，國內大多數城市未必具備這樣的條件。”李紅昌說，基于地鐵的公益屬性，多數地鐵公司的票款與商業收入難以覆蓋成本，自我造血能力不足，對政府補貼的依賴程度依舊較高。“不過，地鐵虧錢在世界范圍內都是常態。”

虧損會放慢修地鐵嗎？

各地爭建地鐵的熱情并未被“虧損”阻擋。隨著上一輪建設周期接近尾聲，新一輪地鐵建設申報工作已經開始。

今年7月，備受關注的深圳市軌道五期建設規劃獲批，規劃線路11條，總長185.6公里，總投資1952億元，跨市線路將突破行政區界，延伸至東莞。

不只是一線城市，常州第三條地鐵路線已經開工建設。據不完全統計，包括蕪湖、蘭州、南通、太原、哈爾濱、大連等30多個城市開啟了新一輪地鐵建設規劃報批或前期研究工作。

建設城市軌道交通是有門檻的。2015年，國家發展改革委基礎司曾在發布會上表示，城市的GDP要超過1000億元，財政收入要超過100億元，市區主城區人口超過300萬人以上，預測的客流強度每公里要3萬人以上才能夠修地鐵。

2018年國務院《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（下文簡稱《意見》）出臺，進一步提高了門檻。根據《意見》，城市想要修地鐵，地方GDP和財政收入分別需達到3000億元和300億元，是此前的3倍。

對中小城市來說，地鐵不但能帶來新的城市人口、產業，還能帶動地價上漲，很多城市甚至縣城也興起建地鐵熱潮，不惜負債也要申報修建地鐵。對“兜里”沒那么多錢的城市來說，提高門檻，是對地方負債率的遏制。按照《意見》，對負債風險高的城市的審核必然趨于嚴格。

《意見》明確規定，地鐵路線初期的客流強度至少要達到0.7萬人次每日每公里，遠期客流規模達到單向高峰小時3萬人次以上。而如果嚴格按照《意見》要求，可能一批已建地鐵城市的新申請也要被攔在門外。據中國城市軌道交通協會統計，2022年地鐵客流強度超過及格線的城市只有廣州、深圳、上海、北京、南京、沈陽、成都、西安和長沙。

今年以來，不少城市的地鐵規劃項目縮水，有分析將原因指向地鐵虧損。“虧損可能是原因之一，但不是唯一，更不是最重要的因素。”李紅昌分析，如出現“地鐵線路縮水”的情況，大多出現在建設規劃階段，而不是項目規劃期間。就建設規劃而言，整個申報審批流程的每個環節都有諸多要求，如準備齊全詳細的客流預測、環境評估、社會穩定性評估等等文件，才能開始層層向上報批，經過市、省、國家的多個部門和專家的評估后，“如砍掉部分線路，也是多種因素疊加的結果”。

“城市修建地鐵并不只計算主營業務本身的得失，更要算經濟大帳。”李紅昌舉例說，地鐵修建本身就是一筆巨額投入，能有效拉動經濟增長，同時促進當地產業的規模化發展，還能有效緩解城市地面交通擁堵問題，實現節能減排，提高城市影響力、競爭力。

地鐵終點往往就是城市核心向外延展的邊緣。中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文曾表示，地鐵作為城市公共交通基礎設施，具有重要的社會服務功能，甚至重要到了必不可少的程度。“雖然當前虧損，但從長遠看，地鐵建設產生的資產卻是優良和稀缺資產，不僅不應該貶值，更是增值的優良資產。所以，不能單純以狹義的效益和是否盈利來考量”。