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廣州南沙瀝心沙大橋受空載集裝箱船碰撞后橋面斷裂，至5人死亡，受到廣泛關注。

船只為何偏航撞向橋墩？大橋橋面為何斷落一節？斷橋如何修復并排除隱患？肇事方將承擔怎樣的法律責任？成為事發后的四大焦點問題。

一位從業十余年的船員告訴澎湃新聞，事發前，肇事船只的航速4.6節（海里/小時），這個速度是比較慢的，沒有超速。從天氣方面說，凌晨5點多的水道最容易起霧，視線較差；從人的因素分析，凌晨5點左右也是人最容易犯困的時候，易存在疲勞駕駛的情況，。

該船員表示，一般而言，船只在行駛時，會安排兩個人值班，一個是駕駛員，一個是水手，而通過狹窄水道、橋梁、不良視線水域等時，船長必須到位。

船只為什么會撞上橋墩？

據官方通報，2月22日5時31分左右，一艘集裝箱船空載從佛山南海開往廣州南沙，途中航經洪奇瀝水道時觸碰廣州南沙瀝心沙大橋橋墩，致瀝心沙大橋橋面斷裂。

澎湃新聞此前報道，肇事船只為貨船“良輝688”號，船長60米，船高18米。 “良輝688”號曾于2月22日5時29分左右發送了位置，航速為4.6節（海里/小時）。

澎湃新聞注意到，“良輝688”號登記在佛山良輝船務服務有限公司名下。佛山良輝船務服務有限公司法定代表人張炳榮回應媒體稱，肇事船只只是掛靠在該公司，“具體的我也不太清楚”。

值得一提的是，2024年1月，"良輝688"（海安法）船舶進出港口、錨地或者通過橋區水域、海峽、狹水道、重要漁業水域、通航船舶密集的區域、船舶定線區、交通管制區時未加強瞭望，被深圳大鏟海事局罰款3萬元。

在2月22日舉行的新聞發布會上，廣州海事局副局長尹強介紹說，22日凌晨5時31分左右，佛山籍集裝箱船“良輝688”輪在航經南沙洪奇瀝水道時，因船員操作失當，“良輝688”輪左舷船身觸碰瀝心沙大橋下行通航孔18#橋墩，隨后船頭再次觸碰下行通航孔19#橋墩，致使該通航孔上的橋面斷裂。

據財新此前報道，現場政府工作人員指出，涉事船只航行過程中偏離航向，駛近瀝心沙大橋附近時來不及調整航向，撞向橋墩。被撞擊的橋墩位于大橋西南側，出現明顯傾斜。

一位從業十余年的船員告訴澎湃新聞，事發前，肇事船只的航速4.6節（海里/小時），這個速度是比較慢的。從天氣方面說，凌晨5點多的水道最容易起霧，會導致視線較差；從人的因素分析，凌晨5點多是人最困的時候，易存在疲勞駕駛。一般而言，船只在行駛，會有兩個人值班，一個是駕駛員，一個是水手，而通過狹窄水道、橋梁、不良視線水域等時，船長必須到位。

該船員表示，事發后，他們行業內加強了警示教育學習，特別強調行駛時要注意瞭望，不能疲勞駕駛，遇到視線不好的水域，一定要注意，盡量拋瞄，暫停行駛。

橋面為何如此斷裂？

公開資料顯示，瀝心沙大橋（洪奇瀝第二大橋）位于廣州市南沙區萬頃沙鎮，跨越洪奇瀝水道（航道等級為Ⅲ級)，是連接南沙經濟開發區與三民島的主要通道。橋梁全長787m，橋寬9.8m，橋面設雙向2車道，無人行道。瀝心沙大橋1992年建成，原設計荷載等級為公路Ⅱ級，汽-20級、掛-100，建成后通行車輛較多。該橋于2009年經維修加固，將橋梁荷載等級提高至城-A級荷載。

在22日下午的新聞發布會上，廣州南沙區相關負責人表示，2019年，瀝心沙大橋經檢測在第13跨T梁存在病害。2020年5月，相關病害已完成維修加固并通過驗收。同年6月，橋梁檢測評定為2類橋，表示該橋技術狀況處于良好狀態，通行車輛限重提升至20噸。

2021年10月，為提升轄區內農村公路通航橋梁防撞能力，南沙區實施廣州市南沙區通航橋梁防撞能力加固提升工程（工程包含兩座橋：瀝心沙大橋、高新沙大橋）。其中，2022年12月，瀝心沙大橋防撞加固工程已完成施工并投入使用；高新沙大橋防撞加固工程正有序推進中。鑒于該項目整體建設內容包含高新沙大橋及瀝心沙大橋兩座橋，因此省交通廳于2022年8月對整個項目發布施工作業延期通知。

據新京報報道，橋梁倒塌事故分析專家、浙江工業大學土木工程學院博導彭衛兵教授分析，從公開信息來看，肇事船舶與橋墩發生過兩次撞擊。第一次撞擊，船與中墩發生斜向撞擊。第一次撞擊發生后，船向發生改變，船只以接近于“順橋向”（即與車流方向一致）與邊墩發生二次撞擊，最終導致邊墩發生傾斜，部分橋梁落梁坍塌。

彭衛兵認為，大橋的防撞裝置是否能發揮明顯作用，與船撞擊橋梁的角度有密切的關系。“如果空載船正面撞擊橋墩，可能問題不會這么嚴重。但船順橋向撞橋墩，這是橋墩非常脆弱的方向，很小的力就可能把橋墩撞出比較大的位移，這次事故的情況就是這樣。”

彭衛兵介紹，從已有資料來看，瀝心沙大橋結構主要為橋梁主體疊加掛梁。此類橋梁在加裝防撞擊裝置時，通常會考慮到正向撞擊和較大可能的斜向撞擊，但順橋向與邊橋墩發生碰撞的情況很少見。

國內一位橋梁設計專家向澎湃新聞表示，通過分析圖紙，瀝心沙大橋主橋結構為（55+85+55）m的T形剛構橋，主橋分為3跨4墩，其中主墩為17和18號墩，主墩中間的孔為中跨（ 主通航孔），跨徑為85米。而16和19號墩為邊墩，兩側邊跨（副通航孔）跨徑為55米，“問題就在于，出事的船不知道是怎么規劃航線的，沒有選擇走中跨，而是走了邊跨，雖然邊跨可以通行，但這大大增加了船舶撞擊橋墩的風險。而且船身觸碰18號橋墩后，船頭又再次觸碰了19號橋墩，19號是一個邊墩，邊墩的結構相比主墩會比較輕巧，不經撞，如果船舶只是觸碰17和18號的主墩，可能對橋體不會產生那么大的影響。”

該專家表示，瀝心沙大橋建造于90年代，在2000年以前，受限于技術、材料、資金等原因，這類結構的橋在全國各地都不少見，“雖然現在這種結構的橋已經慢慢被淘汰了，但這些過去建造的橋也都是百年工程，使用年限沒有到位，不可能都進行拆除，只是如何維護這些舊橋，讓他們滿足新時期的航運要求，是我們需要思考的。”

澎湃新聞此前報道，因經濟發展需要，瀝心沙大橋所跨越的河道的航道等級需由III級提升至I級（通行3 000DWT船舶）。這意味著橋梁下將允許更大噸位的船舶通行，也意味著船舶撞擊的風險變大，對橋梁的抗船舶撞擊要求更高。

橋梁如何修復，排除隱患？

瀝心沙大橋是南沙區三民島唯一的陸路出島通道，如何修復，何時能修復，是三民島九千居民關注的焦點問題。

在2月22日下午舉行的新聞發布會上，廣州市交通運輸局總工程師、新聞發言人鄒小江表示，經初步檢測和組織設計、施工等業內專家會商研判，目前除19#墩靠主橋側掛梁塌落外，被撞受損的19#橋墩傾斜嚴重，存在進一步失穩風險。為避免發生次生災害，需進一步拆除19#-20#墩跨梁，消除安全隱患。

鄒小江介紹，目前，交通部門正在組織調集施工隊伍和所需的大型機械設備，抓緊開展現場排險。待現場險情完全排除后，將對橋梁損壞情況進行進一步的檢測評定，根據檢測結果制定橋梁加固修復方案，盡快實施恢復交通。

南山區相關負責人表示，鑒于此次事故，南沙區將對轄區內橋梁開展全面安全排查。

“這種早期的舊橋梁的等級是比較低的，但現在的船都更大，萬一發生撞擊，橋梁需要承擔的結構安全風險也更大。”前述橋梁設計專家向澎湃新聞表示，這次瀝心沙大橋的事故也提醒相關部門，在進行舊橋改造時“頭頂要考慮、腳底也要考慮”，“一方面考慮橋梁超重，一方面考慮船舶安全通航”。

該專家指出，安全通航除了安裝、加固防撞設備，同時也應該做好河道的航道規劃和導航助航設施，“橋的跨徑是沒辦法改變的，但主跨跨徑更大，這類橋梁應該嚴格規定并引導大型船舶只能從主跨通航，這樣能減少撞擊概率，也能減少撞擊邊墩的風險”。

肇事人員將承擔哪些法律責任？

在事故調查方面，廣東海事局已成立事故調查組開展調查取證，海事部門也已會同公安部門對肇事船責任人進行控制。

陜西恒達律師事務所高級合伙人趙良善律師向澎湃新聞介紹，若船主主觀存在過失，未按規定加強瞭望、未采取安全航速等措施，那么船主涉嫌交通肇事罪，依據《中華人民共和國刑法》第一百三十三條規定，違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。

值得注意的事，廣東佛山的九江大橋2007年也曾發生船撞橋坍塌事故致8人死亡。據中新社報道，肇事船長石桂德后因交通肇事罪被廣州海珠區法院判處有期徒刑6年，石桂德不服判決向廣州中級法院提起上訴，廣州中級法院2013年9月16日對該案進行二審宣判，因石桂德違反水上交通運輸管理法規，導致重大交通事故發生，情節惡劣，二審法院決定維持一審判決。

（澎湃新聞記者  陳緒厚 李思文）