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這的確是一份沉重的數據和榜單。

從年初的微增長到“金九”超過兩位數的下滑，中國汽車市場似乎進入到了最黑暗、最艱難的時刻。原本預計今年乘用車市場將實現3%-4%，但在9月份旺季開端之際的一記重錘，不得不重新審視，這個全球最大的汽車市場，還有多大的增長潛力。

無論是南北大眾還是通用以及上汽通用五菱，這幾家累計銷量破百萬的車企紛紛放慢了腳步，最高出現近20%的下跌。自主品牌的跌幅似乎更厲害，50家本土品牌中僅12家同比增長，在SUV市場迎來大面積崩塌之時，哀鴻一片。

的確，在大市場環境不好的情況下，分化和洗牌也在不斷加劇。綜合來看，9月份銷量處于同比增長的企業僅占26%，德系、美系、韓系、法系以及自主品牌通通都進入下滑區間，且法系、美系出現了同比雙降，僅有日系保持在正增長的區間上。

這還僅是批發方面的數字，而零售方面的情況表現更為糟糕，數據顯示今年前三季度，廣義乘用車同比已經進入負增長的境地，同比達到-1.1%。從《一句話點評》在市場上的調查情況來看，幾乎絕大多數品牌都陷入了價格戰和業績低迷的陰云，部分大眾經銷商也開始不賺錢了，就連自主品牌中最強勢的吉利，終端也出現了銷售壓力大、庫存走高的情況。

那么在最強消費旺季的四季度，殘酷的車市會給我們帶來一絲安慰和希望嗎？

前十強七席下滑，大眾、通用無一幸免

車市情況是否向好，很大程度上將由領頭羊們確定，這也是為什么《一句話點評》長久以來著重研究車企排名前十強的原因。可以說作為占據乘用車市場6成份額的前十強車企，他們是汽車消費動向和市場表現的風向標。

然而就在9月份，中國最優秀的十家車企中，有7家就陷入了銷量下滑的境地，前四強的南北大眾、上汽通用、上汽通用五菱這幾家累計銷量已經破百萬的汽車公司，領跌整個前十強。比如乘用車老大上汽大眾9月份跌了14%，一汽-大眾好在有新車探歌的支撐，才將跌幅控制在了10%以內，同比下滑了9.2%。

上汽通用五菱則因為五菱、寶駿等廉價車的銷量大幅下滑，9月份同比跌了19%，也讓前三個季度累計同比下滑了6.3%。除此之外，處于回升期的北京現代9月份出現了5.9%的降幅，好在北京現代在前三季度以14.7%的增幅，努力地保持在了前十強中第九的位置。

自主三強中的長安和長城受市場的擠壓，兩家同比和累計同比雙降，特別是長安汽車，9月份同比降幅超過20%，達到24.1%，累計方面跌幅也達到了17.4%，整個銷售壓力較大。長城汽車也險些跌破20%，以19.1%的降幅穩在了該月第九、累計第八的位置，為此長城汽車開始了降價促銷活動，期待用市場的優惠在激活新一輪的消費需求。

除了銷量下滑的8家，9月和前9月銷量保持增長的僅有吉利汽車和東風日產，其中當屬吉利最搶眼。前9個月，吉利累計銷量達到113.68萬輛，同比高增37.3%，今年吉利目標是要破158萬輛，目前已經完成了目標的72%。

綜合前十強來看，今年9月份前十強累計銷售123.38萬輛，同比下滑8.3%，這也與市場大環境的走勢相一致。實際上若是從零售情況來看，前十強的表現更為扎心。前十強中，同比下滑的達到9家之多，也僅有吉利一家銷量處在正增長的區間，市場的暗殤可見一斑。

7成車企下滑，累計同比增長不足30家

前十強的日子上尚且如此，那些排名靠后的車企就更加日子不好過了。《一句話點評》統計發現，在9月份車市寒冬的情況下，53家車企同比下滑，這個比重在78家汽車公司中占據了67%的份額。其中銷量腰斬的車企達到23家，不乏之前如長安福特（-60.4%）、東風柳汽（-54.9%）、眾泰汽車（-54.0%）、廣汽菲克（-46.6%）等一些熱門車企。

而同比增長的僅有21家車企，除了那些低基數如觀致汽車（6,109輛，462.0%）、野馬汽車（4,684輛，85.3%）、福田汽車（3,854輛，69%）等，增長質量高的并不多見。像比如說廣汽豐田（60,808輛，48.4%）、比亞迪（45,118輛，36.7%）、奇瑞（50,115輛，21.9%）、華晨寶馬（43,181輛，25.2%）、北京奔馳（41,045輛，16.0%）等企業，憑借強大的產品力，和營銷實力，在車市環境不好的情況下搶得了份額，為自己贏得了增長，實際上從前三個季度的市場表現來看，這幾家企業累計增幅也跑贏大盤。

隨著9月份帶來的三季度的收官，今年前三季度的車企銷量走勢情況和排名，也在一定程度上決定了今年全年的大體表現。實際上從前9個月的銷量和增幅排名來看，9月份的情況也基本上代表了全年的走勢，原因很簡單，正所謂“亂世出英雄”，只有當惡劣的市場環境促使大家集體“裸泳”之時，才能真正驗證汽車品牌和產品的含金量，畢竟現在的汽車消費，消費者越來越看重品牌影響力和產品品質了。

從累計增幅上來看，78家中同比處于增長地位的僅有28家，有46家車企都處于下滑的位置。其中康迪、知豆、海馬、鈴木、力帆等汽車品牌公司領跌前三季度車市，被邊緣化的危機不斷加劇。

分析來看，大部分車企特別是自主車企都是依靠SUV的超高走勢，在去年同期形成了較高的基數。隨著今年精品化SUV產品的不斷崛起，加之車市消費不旺、低線市場的消費者家庭資金被樓市和股市套牢，很大程度上影響了這一群體的購車需求。更重要的是這批產品在上市一年后因為產品口碑等系列問題，為后續的增長切斷了客源。

顯然，SUV已經不再能坐享市場紅利，連續三個月增幅落后轎車，且9月SUV -14.5%的走勢已經說明一切。那些希望靠SUV拿到入場券且想在市場分得一杯羹的汽車公司，在SUV不斷清退和分化加劇的情況下，對不起，這條捷徑大門已經越關越緊。

自主下跌14%，美/法重創，僅日系增長

或許我們從另外一個角度來剖析9月份的車市，又會有不一樣的發現，比如從系別的角度上去看，僅有日系增長了1.7%，韓系、法系和美系都出現了不同程度的下滑，更重要的是作為在中國最強勢的德系品牌，9月份也出現了近7%的下滑。

對本土品牌而言，9月份50家本土車企共銷售車輛677,566倆，同比下滑14.3%。其中增長的車企僅為12家，同比下滑的多達33家。前三季度累計銷量為6,052,633輛，同比微增0.1%。我們能夠看到，在走過MPV和SUV瘋長的歲月，過去幾年里，SUV淘汰了低價MPV；這一幕如今又在重新上演，低價SUV也將逐漸被精品化轎車和個性化新SUV所替代，而自主品牌恰巧就在這個重災區，下滑也在所難免。

作為9月唯一增長的日系品牌，可以看到豐田和本田在其中做了極大的貢獻，特別是廣汽豐田，其9月份銷售新車60,808輛，同比增長了48.4%，隨著TNGA平臺上的凱美瑞和C-HR的到來，豐田不再是哪個保守的玩家。特別地，在車市寒冬的情況下，漢蘭達依然保持著加價提出的情況，足以證明這是品牌力和產品力雙豐收的結果。

當然日系大熱除了產品和品牌外，或許還與當前的汽車消費環境有關。隨著油價的不斷上漲，部分地區已經突破8元大關，因此轎車和低油耗的產品更加受到青睞。日系車在中國消費者眼里一直是節油的典范，熱賣也存在一定的必然性。

當然作為在中國市場中份額僅次于中國品牌的德系車，9月份也出現了罕見的下跌現象，同比跌幅為-6.9%。分析來看主要是南北大眾的銷量出現了下滑。雖然豪華車奔馳寶馬的增幅亮眼，但因為基盤偏小的問題，也無法扭負為正。好在今年前9個月，德系車依然以3,744,240 輛的銷量、6.1%的增幅，領跑中國市場。

德系市場尚可，那美系和法系的情況就沒那么樂觀了。或許是受到中美貿易戰的影響，美系9月份同比下跌了20.8%，前9個月下跌了9.5%。主要是受福特和菲亞特克萊斯勒的下跌的影響。而法系仍然延續了下滑的趨勢，包括標致、雪鐵龍、雷諾和DS在內的4家法系車，9月份總銷量僅為2萬輛，這可是別家一款車的銷量，而且同比也出現-56.6%的腰斬情況。

韓系車的復蘇趨勢也在9月份被終止，北京現代和東風悅達起亞雙雙下跌，起亞的表現更為嚴重一些。今年前9個月，韓系車通過價格戰的方式，重回市場地位，那么在全行業、包括本土品牌也加入這一戰斗時，留給韓系車的機會又有多少呢？

附：9月車企銷量排行榜