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文|張浩宇

從全球整體變革進程上來看，國內消費者對電動汽車的興趣逐漸提高。今年上半年，中國電動汽車銷量全球最高，約為39萬輛；美國則排名第二，上半年電動汽車銷量約為12萬輛。簡單明了，中國的電動汽車銷量比美國翻一倍還要轉個彎。

事實上，中國已經是全球最大電動汽車市場，國內汽車消費者對電動汽車接受度也更高。電動汽車市場未來增量巨大，這也會加快傳統車企往電動化方向轉型的步伐，同時也給造車新勢力車企注入強心劑。

11月27日，蔚來汽車在合肥工廠下線生產第1萬輛ES8，不出意外，蔚來將在今年底完成此前承諾的1萬輛ES8交付。

有趣的是，不少媒體因此事隔空喊話小鵬汽車創始人何小鵬，問他是否還記得當初和李斌的約定。

早在8月，蔚來NIO House深圳中心開業時，李斌在接受媒體時強調，蔚來今年交付一萬臺沒問題。

“我想和他（何小鵬）打一賭，賭他一輛小鵬G3，賭我一輛ES8。”李斌說。

隨后，何小鵬在個人微信朋友圈中回應了李斌。“李斌是我挺佩服的兄弟，想當年我投資小鵬汽車前，還詢問了李斌的意見和思考。后來雷軍和我談到李斌在蔚來的All In（那時我剛剛并入阿里），更讓我當時覺得對連續創業者的勇氣真心佩服。蔚來汽車在新造車勢力中是第一個對大眾交付的，在前面的肯定是最艱難的。這個賭局我接下來了，等年底看結果（我覺得我肯定會贏，嘿嘿，謝謝李斌的禮物），加油啊李斌。”何小鵬說。

“一萬輛交付賭約”，誰是贏家？

蔚來現在生產下線第一萬輛ES8，我們似乎馬上就可以迎來“大結局”。

何小鵬在朋友圈發文稱：“（蔚來）的確超出預期，祝賀，加油，期待明年1月份看到的上險數量超出目標。”

此前，李斌在接受媒體采訪表示，蔚來汽車在10月單月交付1573輛。截至10月底，蔚車已在中國170座城市交付4941臺ES8。根據蔚來Q3季度財報顯示，第四季度蔚來將交付ES8預計6700-7000輛。

客觀上看，李斌大概率能贏得勝利。但是，何小鵬又真輸了嗎？

今年，對于造車新勢力車企都是巨大挑戰的一年。競爭對手來看，無論是國內自主品牌，還是合資品牌，傳統車企們在今年都無一例外加快電動化，加速新能源汽車研發。

市場競爭的加劇，這也讓造車新勢力車企們喘息的“窗口期”加劇縮短。更令這些新勢力車企擔憂的問題來源于自身內部，蔚來ES8初期的交付時間一拖再拖，江淮蔚來合肥工廠的產能問題也令李斌焦頭爛額。何小鵬需要操心的事情顯然更多，不僅要關注首款新車G3上市籌備，更要保持小鵬汽車這個新品牌的熱度，實屬不易。

從傳播角度來看，這次“交付賭約”對李斌和何小鵬都是百利無一害，兩位創始人親自下場“對賭”，不僅僅讓媒體持續報道關注，也吊起了諸多吃瓜群眾對蔚來和小鵬汽車的好奇心。

回到最初的問題，那么何小鵬輸了嗎？

沒有。僅僅通過“打賭”讓小鵬汽車獲得在宣傳空檔期獲得了不少的曝光度，為年底的新車上市造勢也打下了良好基礎。

12月即將到來，今年最后一個月對李斌和何小鵬也格外重要，當然也是好事連連。12月12日，小鵬汽車將在廣州正式發布旗下首款新車G3的售價。蔚來也將在12月15日，也就是蔚來官方宣稱“蔚來日”當天發布第二款新車ES6。由此可見，李斌和何小鵬，在這場賭局中都是贏家。

“半成品”智能電動汽車，為何有人買單？

此前，就有不少網友發文稱蔚來ES8在日常使用過程中，遇到不少軟硬件問題，也有媒體把蔚來ES8稱作“半成品”。這次我們仔細探究，為什么“半成品”智能電動車會有人買單呢？

首先我們先來探究什么是“智能電動汽車”，“智能電動汽車”可以拆開理解，“智能化”+“電動化”，二者均符合的汽車就可以稱為智能電動汽車。

“智能化”通俗的說，希望能夠解放駕駛員的身體，當然目前自動駕駛還未實現，所以首先希望可以讓駕駛員的“嘴巴”得到釋放。這個功能也就是常說的“語音控制”，類似于蘋果手機中的Siri。

有人會問，現在很多傳統車企的新車都內置了蘋果carplay系統，也支持Siri功能，為何這些車不能叫智能汽車呢？原因也很簡單，目前傳統車企的車機功能，都不能很好與駕駛員進行互動溝通，駕駛者并不能通過語音去控制車輛想操作的一切活動，“AI”智能程度還不足夠高。

作為對比，我們來看看蔚來車機系統的“Nomi”和小鵬車機系統“小鵬”。通過二者企業官網介紹，宣傳重點都落在了駕駛員只需通過語音，就能控制車輛的一切。當然，目前從已經提車蔚來ES8用戶反饋來看，“Nomi”軟件BUG還是不少。

蔚來和小鵬都瞄準了“AI智能化”方向，未來愿景方向是一致的。

在廣州小鵬汽車品牌日上，創始人何小鵬曾說：“智能汽車的核心在運營，而不在制造。”當時，這話也在汽車圈引起了軒然大波而爭議不斷。有傳統車企業內人士表示：“造車新勢力車企不尊重制造業，互聯網造車都是騙子。”

何小鵬的觀點一定是“胡說八道”嗎？答案或許是否定的。傳統車企的思路，依然是通過復雜嚴格的經銷商體系來連接終端汽車消費用戶。因為中間隔了非常多層，所以很多時候消費者很難與車企進行直接的溝通對話。

何小鵬口中的“核心在運營”，其實可以理解為小鵬汽車希望能夠簡化過程，更為主動直接和自己的消費者進行溝通對話，了解用戶的需求和想法，然后不斷改進自己的軟硬件。

有時候不得不承認，傳統車企的手機APP都異常難用。目前，車企手機APP能用而且會有真實活躍用戶，應該還是蔚來。當然，11月初上線的小鵬汽車APP 2.0也做的不錯。

根據蔚來公關員工提供的數據，目前蔚來APP有60萬APP注冊用戶，日活（PV）達到17萬。根據作者的自身使用情況來看，蔚來APP的確每天都會有不少用戶的更新發帖，以及創始人李斌和一些公司高層都會和用戶進行互動回帖。

公司高層親自與車主和普通用戶進行互動，這在車圈還屬頭一次，也非常值得稱贊。

小鵬汽車APP在廣州車展后迎來了2.0版本，社區“鵬友圈”雖然還不夠完善，但是用戶活躍度還是不錯，每天用戶更新討論的帖子都挺熱鬧。根據小鵬汽車營銷推廣總監盧小波提供的數據，新App上線不到1個月，總用戶數增長約1倍，PV增長2-3倍。

同為互聯網出身的李斌和何小鵬，都把互聯網“運營思維”帶到汽車圈，用戶和社區運營都優于以往傳統車企。

長篇大論說完“智能化”，我們在簡單說說“電動化”。無論是彎道超車還是換道超車，似乎汽車工業都要迎來更新換代，“內燃機”時代似乎即將要和大家告別。20年前，發動機缸數從6缸到8缸，甚至是10缸以上。現在發動機排量和缸數越來越小，混動和電動化也越來越普遍。

暫且不論好壞，目前電動化潮流是不可逆的發展趨勢。但是，現在市場上純電動汽車，綜合續航通常在200-300公里以內，基本只能夠滿足城市通勤代步需求。所以真正解決“續航焦慮”，需要耐心等待電池技術迎來“質”的突破。

2019年，造車新勢力將迎來“用戶”元年

目前，絕大多數車主應該都不知道自己品牌車企的國內掌舵人或高層是誰，買車以后車主也很少參與的車企官方組織線下活動，這也是目前國內的普遍現象。

蔚來和小鵬汽車，李斌和何小鵬。創始人和車企直接捆綁在一起，通過搭建網絡社區和用戶直接參與互動溝通，也都是非常互聯網式創新，簡單而有效。

無論是蔚來ES8今年交付一萬輛車給用戶，或者明年小鵬汽車G3、威馬EX5的陸續交付給用戶。造車新勢力車企們，又將迎來下一個大考。未來在使用過程中，普通用戶必然會遇到各種軟硬件以及充電問題，這也會非常考驗車企的車輛維修售后、綜合管理和應急處理的水平。

今年的主題是“交付”，那么2019年必然都會圍繞著“用戶”展開，這樣將率先考驗著造車新勢力第一梯隊的蔚來、威馬和小鵬汽車。

2018年被稱為造車新勢力車企“交付元年”。那么2019年造車新勢力車企將迎來“用戶元年”。

在國家“彎道超車”口號下，無數資本涌入造車市場，國內造車新勢力車企也多達百家。在這場沒有硝煙的造車競賽中，出局就意味著死亡。同時，誰能抓住機遇就能獲得成功。

回顧歷史，無論是福特、大眾還是豐田，創業初期都是從質疑聲中吸取教訓，作出改變，不斷學習進步，最后被用戶接受，從而被市場認可。

前輩們創業歷史經驗來看，作為后背新勢力車企，誰能在2019年把握住“用戶”，那么都將會擴大自己在這條賽道上的領先優勢。

作者關注汽車文化、新出行、智能電動汽車

聯系郵箱：zhanghaoyu@guancha.cn

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