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文|潘昱辰 編輯|徐喆

蔚來汽車又被推上了風口浪尖。

12月16日，也就是蔚來ES6上市的當天中午，廣州市海珠區的一名ES8車主在駕駛時開上路基，車頭正面撞上路燈柱，損壞嚴重，所幸乘客并未受傷。

對于交付時間較早又以高端定位自居的蔚來汽車來說，其出現的問題也迅速被輿論放到了放大鏡下，供“吃瓜群眾”圍觀。

雖然事故的起因是駕駛員操作失誤所致，也無人員傷亡，但事故現場的“慘狀”還是讓不少質疑蔚來汽車的安全問題。

而蔚來汽車也于當天晚間通過其服務運營副總裁王正霖(ID:亞力克斯王)在蔚來APP和微博上予以了回應：

12月18日晚，王正霖再度在蔚來APP和微博發表了后續說明：

那么，蔚來官方的回應是有理有據令人信服，還是在避重就輕地試圖免責呢？網友們對此議論紛紛。

質疑一：安全氣囊為何沒有彈出

從視頻內容來看，ES8車頭損壞嚴重，但駕駛艙內并無氣囊彈出，令人懷疑其安全氣囊傳感器是否存在故障。

蔚來ES8碰撞視頻截圖

根據蔚來官方的說法，ES8前艙的潰縮結構吸收了碰撞能量，雙前縱梁沒有大礙，氣囊在此情況下不需要彈出，這種說法是否有理呢？

安全氣囊是汽車發生撞擊后的一道安全防線，這成為很多人的常識，然而，并非所有情況下安全氣囊都會彈出。

安全氣囊的工作原理是采用火藥引爆，在短時間內彈出氣囊，其膨脹速度可達100-300km/h，直接撞上駕乘人員的頭部和頸部同樣會造成傷害。

安全氣囊簡易工作原理

可見，安全氣囊彈出是一把雙刃劍，很多時候是兩害相較取其輕，如果在不恰當的時機彈出，反而會致使駕乘人員受傷。

安全氣囊有著強大的沖擊力

因此，安全氣囊電腦一般用傳感器判斷撞車程度，傳遞及發送信號。只有當碰撞速度達到一定值時才會打開。

根據行車電腦記錄顯示，此次車輛撞擊前已處于制動減速狀態，而根據主駕座椅傳感器的數值變化判斷，當時的車速是20.7km/h，并不足以使安全氣囊彈出。

安全傳感器布局圖

此外，撞擊的位置和角度也會影響傳感器的判斷。蔚來出具的報告顯示，碰撞位置位于車輛前方正中，所撞物體為圓形柱體，碰撞接觸面積較小。碰撞造成了前艙部分潰縮，而前縱梁、前副車架、乘員艙等均未受損。

而由博世公司出具的正式調查報告也指出：事故后，氣囊控制器符合規范；此次碰撞未達到碰撞記錄器的記錄閥值，因此控制器沒有發出點火指令，安全氣囊未起爆。

圖片來源：蔚來APP

不過，正因為影響安全氣囊彈出的因素眾多，不同廠家的氣囊電腦邏輯也不盡相同。此前以氣囊傳感器邏輯無誤為理由，規避事故責任的汽車經銷商也不在少數。

而蔚來ES8的安全氣囊究竟具體遵循怎樣的邏輯，目前公布的信息還是非常有限的。

質疑二：“軍工”鋁為何不堪一擊？

除了安全氣囊未彈出外，這輛ES8本身的受損程度也令人咋舌。讓不少人懷疑蔚來7系全鋁車身的是否真正達到當初宣傳的“軍工級”高度。

全鋁車身一直是蔚來ES8的主要賣點之一。蔚來宣稱，ES8全鋁車身上鋁材的使用率高達96.4%，由國內首個獨立研發量產的輕量化全鋁車身平臺生產。其采用的7系鋁有接近鋼的高硬度，但質量更輕、且焊接性能好，易于加工。在汽車、航空、火箭等諸多領域予以應用，甚至此前發布的小米8手機也使用了這種材料。

然而，車頭的受損程度還是引發了輿論的不小質疑，說好的和鋼材同強度，怎么變形成這樣了？

根據蔚來官方的說法，ES8前艙的潰縮結構發揮了設計功能，吸收了碰撞能量。因而車頭受損嚴重，駕駛艙反而安全。

所謂潰縮吸能，是指當汽車碰撞時，讓一部分結構先潰縮（一般是車頭和車尾），吸收部分的撞擊能量，從而減少傳遞到駕乘室的力量。這也是有些碰撞事故中車頭潰爛但駕乘人員沒有受傷的原因。

潰縮吸能原理圖

蔚來官方宣稱，其車身采用的7系鋁具有很高的強度和斷裂韌性，能更充分利用折疊式變形把碰撞能量轉換成內能，防止更多的碰撞能量傳遞到駕駛室，保證人員安全。

而從車身側面來看似乎也能印證這一點，駕駛艙和A柱都沒有受損：

駕駛艙內部主要受損的是水箱和緩沖框架，雙前縱梁均未受損，可見潰縮吸能的確起到了作用:

事實上，在老司機的口中素來有“寧撞墻不撞樹”的說法，這是因為汽車在撞樹或者電線桿等直立物時，其受力面積比墻更小，如果速度較快，產生的動能沖擊就像用刀切水果一樣將車頭擠碎。

此前網絡上流傳過一張圖，一輛雷克薩斯追尾一輛自行車，車頭保險杠位置顯著變形，而自行車卻幾乎毫發無損：

圖片來源：雪花新聞

圖中雷克薩斯的車速肯定不快，否則自行車不可能完好。實際上。車頭受損嚴重并非全是品質問題，潰縮吸能在某種程度上也能起到對行人和非機動車的保護。

而這臺ES8撞上的是比自行車堅硬得多的車燈柱，受損更加嚴重就不是什么新鮮事了。

質疑三：蔚來的安全能否更上一層？

造車新勢力作為新生事物，讓人感到好奇和疑惑是正常現象，蔚來ES8在上市后也一直伴隨著爭議。不過此次事故發生后，客觀來說蔚來官方的回應速度已經足夠及時。從公布的調查結果來看，雖然車頭的“賣相”不好看，但畢竟A柱以后的駕駛艙都沒有受損，事故的嚴重性似乎被外界高估了。

但安全問題始終是任何汽車的重中之重。大眾輿論有充足的理由對車企的品控進行質疑，并對其提出更高的要求，這并非是針對蔚來等造車新勢力的“有色眼鏡”，蔚來ES8作為一臺沒有經過新車評價規程（NCAP）的產品就更是如此了。

為了確保車輛的被動安全，主要汽車工業國均有NCAP指標，用以測試新車承受碰撞的性能。最早確立的標準是是美國的U-NCAP，公認較嚴格的則是歐洲的E-NCAP。測試項目包括正面碰撞和40%偏置側面碰撞。而維護保險業利益的美國道路安全保險協會(IIHS)為了防止車企濫竽充數，更是引入25%偏置碰撞測試，標準也就更加嚴格。

E-NCAP進行碰撞測試 圖片來源：E-NCAP

國內此前由中國汽車技術研究中心推出C-NCAP，但其權威性一直受到質疑。今年，中國汽車工程研究院、中保研汽車技術研究院共同成立了中國聯合保險汽車安全指數（C-IASI），被稱為中國版的IIHS，并于今年9月公布了第一批車型成績。

但由于蔚來ES8并未參加過此類碰撞測試，因而也無法從第三方的角度驗證ES8等車型的車身強度。盡管蔚來創始人李斌表示：“蔚來進行了足夠多的按照相關標準進行的安全碰撞實驗”，但仍有許多車主和網友期待蔚來拿出更有說服力的第三方報告。

蔚來APP上李斌與車主們關于碰撞測試的交流

除此之外，也有不少網友表示，如果ES8能早日加入車道偏離、自動剎車等輔助安全功能，或許就能避免此次碰撞的發生。對于售價堪比主流豪華品牌的ES8來說，這樣的配置要求并不過分。

盡管蔚來承諾其高級輔助駕駛系統可以通過OTA升級一些功能，但至今并未應用到現款ES8車型上，ES8也一度被戲稱為“半成品”。

對于ES8，消費者關心的還有售后維修保養問題。原因是與鋼材相比，鋁的價格更貴，也很難用鈑金修復的形式進行還原。因此很多時候必須更換整車部件，從而大幅提高維修成本。

蔚來的鋁車身生產線 圖片來源：雪花新聞

為了打消車主的疑慮，蔚來宣稱對全鋁車身進行了結構優化，提高了維修便利性和可行性，維修成本不會比普通鋼材更貴。王正霖也強調：“根據一線團隊反映，此次事故的維修并不費事。”但此次維修究竟需要耗費多少資金，蔚來官方并未給出答案。

汽車和其他消費品一樣，講究“一分錢一分貨”，對于售價50萬元左右的蔚來ES8而言，盡管由撞車事故造成的風波能夠得到及時澄清，但蔚來提供的安全與服務是否真能達到同價位應有的水準，這才是李斌們應當認真反思并加以完善的。畢竟，車主們對蔚來品牌的信賴可不能一直消費下去。