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本文轉自《中國汽車報》 文| 韓冬

近日，網上流傳出關于2019年新能源車補貼政策的新方案，據流出方案顯示，1月延續2018年補貼政策，2~6月在2018年基礎上退坡30%，7月起退坡50%。

盡管該消息的真實性目前還未得到官方證實，但部分車企和業內專家都認為，該方案“屬于理性的政策考慮”。不管政策將如何變化、何時變化，2019年都將是激勵新能源汽車市場化成長和補貼政策逐漸退出的關鍵過渡期，將對我國新能源汽車市場產生深遠影響，隨著補貼退坡力度加大，未來新能源汽車的競爭都將回歸到產品和技術的競爭中，對企業而言，真正的硬仗即將打響。

業內期待“靴子落地”

自去年底以來，關于2019年新能源車補貼退坡的消息就成為了車企和消費者關注的焦點。曾有消息傳出，“2019年新能源汽車補貼退坡40％，同時將取消地補”。但該方案一直沒有得到證實，原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾表示，新能源汽車補貼新政預計在2019年1月出臺。此次流出的新補貼方案仍然只是“流出方案”，沒有得到證實。但有車企內部人士透露，“已收到相關消息，但還沒有正式文件?！睂Υ?，有業內人士認為，“這很可能是新能源汽車銷售人員的訛傳，借此來鼓動消費者購買熱情?！?

截止發稿日，補貼退坡的具體方案仍沒有出臺，但據記者了解，在部分城市的新能源汽車4S店里，一些熱銷產品已經沒有現車，部分車型還存在“捂售”現象。

今年，上汽新能源、比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源、江淮新能源等企業都陸續推出了續駛里程達到400km以上的車型。目前來看，車企和市場都在等著補貼退坡的“靴子落地”，在方案出臺前，無論是車企和消費者，觀望情緒都比較濃重。

無論新政策退坡幅度是否能夠坐實，補貼退坡都是遲早的事。自新能源汽車補貼政策出臺以來，迎來了多次退坡，這一切的改革都將是在為新能源汽車補貼政策的退出做準備。

2017年，新能源汽車補貼相比2016年下降了20%，根據財政部、國家發改委、工信部等多個部委的決定，2019年到2020年的補貼標準將在2016年基礎上下降40%，直到2020年補貼全部退出。

令人意想不到的是，2018年初新能源汽車補貼政策已有一次調整，這從另一個角度說明，政府希望企業快速成長，更好地發展新能源汽車技術而不要“騙補”，也更堅定了新能源汽車補貼退出的決心。

終端價格或“坐地起價”

按照以往經驗，新政正式實施之前會有一段短暫的過渡期。

據了解，過渡期間，符合2018年補貼標準，但不符合2019年新政指標的產品，補貼額度僅為2018年的0.1倍；同時符合2018年和2019年補貼標準的車型，補貼的金額僅為2018年的0.6倍；在新政實施后，續駛里程低于250km或電池系統能量密度低于120Wh/kg的車型將完全取消補貼。

我們以目前市場上主流的幾款續駛里程分別在300km、400km和500km左右的純電動汽車為例算一筆賬。江淮iEV6E工況續駛里程310km，系統能量密度為144.96Wh/kg，按2018年補貼政策可以拿到超過7萬元的補貼，其兩款車型補貼后售價為6.55萬~6.96萬元。如按網傳2019年補貼標準計算，iEV6E因為續駛里程超過300km，可以拿到2.3萬元國補，但受電池系統能量密度的系數影響，最終總的補貼金額將比2018年的補貼金額減少5萬余元；續駛里程達到416km、能量密度為151.4Wh/kg的北汽新能源EU5，按照網傳2019年的補貼標準，最終補貼金額將減少5.5萬元左右；綜合工況續駛里程為500km，系統能量密度160.9Wh/kg的比亞迪秦pro，新政實施后，補貼金額將縮水6萬余元。

可見，若2019年新補貼標準落地，目前在售的新能源汽車的終端價格將受較大影響。如果補貼退坡后增加的購車預算全部由消費者承擔，對于品牌力較弱的新造車企業而言，完成銷量目標恐怕將難上加難。

除了極少數獲得“準生證”的新造車企業之外，絕大多數造車新勢力均選擇將新車交由傳統車企代工生產，如已經量產上市的蔚來ES8和小鵬G3，它們分別誕生于江淮汽車與海馬汽車的生產車間。這意味著上述兩款車型在生產環節的可操作性較小，幾乎不可能大幅削減單車組裝成本。當然，造車新勢力自掏腰包主動為消費者消化掉部分購車負擔是個理想化的解決方案，但這同時也會加劇車企自身的資金壓力。

主機廠“情緒穩定”

日前，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的產銷數據顯示，2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%。這是中國新能源汽車銷量首次突破100萬輛。對于2019年新能源汽車的銷量，中汽協的預測是160萬輛。不過近日網傳2019年新能源汽車補貼退坡幅度將達到50%，如此高的退坡幅度可能會影響今年的新能源汽車銷量。

中汽協秘書長助理許海東分析表示，新能源汽車的產銷量變化與補貼政策相關度很高，2019年補貼退坡肯定會對新能源汽車產銷量產生一定影響，但中汽協在預測2019年的銷量時已經考慮了補貼退坡因素。他認為，今年補貼政策出臺后，短期內市場會出現向下波動，但之后依然會回歸到正常發展軌道上，2019年新能源汽車銷量達到160萬輛仍是大概率事件。

面對行將到來的補貼退坡，車企普遍“情緒穩定”，對市場未來的發展更加看好。

“退坡是正常的，因為不可能永遠靠國家來養，肯定是要激勵企業進行技術革新，把包括電池在內的成本降下來。對于上汽來說，很早就做好了新能源汽車的發展布局，我們一直積極響應國家號召，積極為技術提升做努力，盡可能地在我們能夠承受的范圍內，為用戶生產出更高品質、更節能環保的產品?！?strong>上汽乘用車榮威品牌營銷部總監何曉勁在接受采訪時表示，“我們并不是靠國家養，靠國家給補貼才能生存下去，我們要靠自己。”

比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江則認為，汽車產業不管在什么時候，都是以產品為核心。比亞迪在新能源方面布局已久，其在純電動及插電式混合動力汽車方面都有著一定技術優勢。此外，在動力電池上的提早介入，讓比亞迪在產業鏈上的技術儲備更具優勢。趙長江表示，現在比亞迪已經具備BMA、BSP、BMP和BLP和E平臺，在滿足不同用戶對產品需求上，可選擇的余地更大，另外通過技術和平臺，也可以實現用戶個性化需求定制。

一位業內人士告訴記者，補貼退坡甚至完全取消，正是促進市場良性發展的信號，中國的新能源汽車發展必須憑借自身實力。盡管補貼退坡可能會導致市場縮減、增速放緩，但這也意味著未來新能源市場發展更加成熟，也能促進企業向更高質量發展。