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（文/潘昱辰 編輯/徐喆）無論是散戶還是企業，都有過通過投資賺錢的夢想。但如何精準地找到行業的風口、判斷被投資者的長期前景，時至今日依然是考驗投資人的技術難題。

2009-2010年，成立沒多久的特斯拉，就迎來了一次足以改變企業命運的投資。戴姆勒和豐田兩大汽車巨頭早早看重了其背后的價值，并先后各注資5000萬美元，豐田甚至將位于美國弗里蒙特的工廠賣給了后者，成為特斯拉第一個大規模生產基地。而特斯拉的在三電系統、智能網聯和自動駕駛領域的優勢，成為其招商引資的最大吸引力。

后來的故事我們都知道了：獲得輸血的特斯拉先后推出三款乘用車，迅速引爆市場，成為全球新能源汽車銷量冠軍，直到今年6月一舉超越曾經投資自己的豐田，登頂全球市值最高的車企。

遺憾的是，戴姆勒和豐田早在2016年便已退出特斯拉股東之列，如果它們的股份能夠持倉到今日，價值可能已經翻了120倍。今年8月，特斯拉的股價一度飆升至2000美元以上，市值已是豐田的兩倍。

特斯拉的故事，正在中國這個全球最大的新能源汽車市場重演。

9月22日，國內領先的造車新勢力威馬汽車宣布完成D輪融資，融資額100億元，超額完成了先前設定的10億美金的融資任務，也創下了造車新勢力發展史上單筆融資額的最高記錄。

威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉表示，D輪融資的資金將用于智能技術研發和高級人才招聘，并通過技術升級，推動“IdeaL4”科技戰略加速落地，打造最懂中國人的智能汽車。

同時，隨著國內資金的到位，此前威馬汽車即將于2021年登陸科創板的傳言，其成為現實的可能性也在日益增加。

“國家隊”撐腰提振市場信心

從此前幾輪融資來看，威馬的資金來源相當多樣化。此次D輪融資，威馬的投資方陣容也相當豪華：由上海國資投資平臺及上汽集團聯合領投，百度與海納亞洲創投基金（SIG）繼續參與此輪融資，其他參投方還包括湖北長江產業基金、蘇州昆山產業基金、湖南衡陽國有投資平臺、安徽合肥產業基金、國投創益產業基金、廣州金融控股集團等國有產業投資者，以及芯鑫、紫光、紅塔集團、雅居樂、盈科等實力派投資機構。

其中，來自多個地方產業基金的“國家隊”在融資陣容中占據主導，是威馬有別于其他頭部新勢力的一大亮點。

事實上，“國家隊”對于汽車產業的大力扶持不僅限于中國。特斯拉的迅速崛起同樣離不開美國政府部門的力挺：同樣在10年前，特斯拉曾從美國能源部獲得4.65億美元貸款，并是加利福尼亞州零排放政策（ZEV）的最大獲益者；而作為全球最大的汽車集團，大眾的最大股東正是德國下薩克森州政府；歐洲第二大汽車集團PSA也被法國政府控股……

自2015年起，隨著中國汽車市場的迅速增長以及國家對于新能源汽車的堅定支持，中國市場涌現出一批批背景各異的造車新勢力。地方政府對于汽車產業進駐的興趣無需贅述，因而在一度聲勢浩大的新勢力中，不乏“國家隊”的身影出現。

然而，殘酷的競爭環境很快讓市場給出了判斷：能夠最終存活的新勢力可能只是個位數。這種判斷在車市下行和新冠肺炎疫情的到來后逐漸化為現實：大量新勢力或倒閉或收縮或銷聲匿跡，“馬太效應”愈發明顯。

不過，對于行業頭部而言，這樣的大環境又未嘗不是一種良機。

今年上半年，除威馬以外，真正獲得“真金白銀”融資輸血的只有蔚來、小鵬、理想等三家頭部企業。而其他位于腰部的企業只得壓縮預算減緩擴張，至于位于尾部的企業只能面對淘汰出局的慘境。

蔚來就是一個典型的案例：去年下半年還被稱為“2019最慘”，今年忽地咸魚翻身，敲定了一系列的融資項目。這其中，來自安徽合肥的支持成為了一枚“定海神針”。在“國家隊”下場后，蔚來不僅獲得了近百億的注資后，很快又獲得安徽6家地方銀行104億元人民幣綜合授信。可見，“國家隊”的示范效應對于提振投資人和用戶信心的作用非常顯著。

當然，地方政府中既有安徽合肥這樣的投資高手，也存在不時失敗的案例：北京、湖州等地都曾因“投資風險過大”為由取消了蔚來的投資；而賽麟之于南通，拜騰、博郡等之于南京則又是一幕幕不堪回首的記憶……

在車市整體環境下行和新冠肺炎疫情的影響下，特別是出現賽麟跑路、拜騰關停等負面事件后，“國家隊”對于汽車產業這樣的大規模投資變得更加謹慎，在這番背景下，威馬汽車成為了上半年第二個獲得國資力挺的新勢力，進一步坐實了該公司作為行業領軍者的價值。

引人矚目的“殺手锏”

值得注意的是，一如十年前戴姆勒、豐田之于特斯拉，身為“國家隊”的上汽集團在威馬的D輪融資中發揮了相當關鍵的作用，威馬也成為頭部新勢力中唯一獲得頂級汽車集團投資的企業。

自誕生伊始，新勢力與傳統車企的合作便時常見諸報端。戴姆勒、豐田相中特斯拉，當然不是單純地做慈善。在特斯拉與戴姆勒簽署的協議中，就包含了為smart品牌提供電池技術的內容；而在獲得豐田投資的背后，特斯拉也與豐田宣布共同研發電動版的RAV4車型。

與“快進快出”的民間資本不同的是，“國家隊”的投資不僅更加謹慎，而且更注重投資的成果，因而被投資企業的中長期發展前景顯得尤為重要。

當下，中國造車新勢力已經形成了蔚來、威馬、小鵬理想的四強格局。近日，一份德意志銀行發布的行業研究報告中分析師更是將這四家企業稱為“新造車四小龍”（Fab Four）。

雖然在輿論上相比其他三家并不高調，但威馬的市場地位卻也不是白撿來的。自2018年9月啟動交付至今，威馬旗下首款智能純電動SUV——EX5一直是新勢力單一車型銷量冠軍。

能夠躋身四強，威馬汽車同樣有著自己的“殺手锏”。回顧威馬的發家史，可以看出這家企業與十年前的特斯拉有著高度的趨同性：

例如，相較仍在依靠傳統企業代工的其他頭部廠商，威馬已經通過成立5年來的布局，成為除特斯拉外唯一自建整車工廠與電池包工廠的頭部新勢力；

同時，威馬已經建立起業內第一個大數據中心，在大數據收集、發掘和應用的能力上為“硬件+服務”的創新業務模式打下了基礎；

更重要的是，與特斯拉一樣，威馬運用數字化手段控制了價值鏈上的全部核心環節，包括產品定義，研發設計、供應鏈管理、整車制造、電池包制造、線上線下營銷和服務渠道。這在國內新勢力中里是絕無僅有的。

最值得威馬驕傲的是，在已經交付的近3.5萬輛新車中，沒有發生過重大質量事故。作為汽車行業的生命，安全在新能源汽車日漸崛起的過程中，也在不斷引起輿論的重視，而能夠做到“零”，對于一家成立方才5年的新勢力來說，無疑是巨大的加分項。

造車是公認的資本密集型、技術密集型行業，投入巨大。自誕生伊始，威馬便堅持精細化運營，提升資本利用率，從而不斷增強自我造血能力。因此，相較于其他急于完成IPO的競爭對手，威馬按照自身發展的節奏，穩步推進企業的戰略顯得更為從容。

此外，在產品投放及面向消費市場層面，威馬堅持聚焦15-25萬元乘用車主流市場、堅持科技科技普惠，也贏得了更多B端和C端消費者的認同。

因此，不難理解“國家隊”的主要投資人對威馬戰略、技術路徑的高看以及聚焦主流市場，堅持科技普惠的企業愿景的認可。而作為頂級車企的上汽集團選擇領投，或許也看重了威馬在智能座艙、自動駕駛等前瞻技術領域的開發效率與資本利用率，在研發、供應鏈層面展開合作，進行優勢互補。

融資的上半場，研發的下半場

在車市下行和疫情營造的新環境下，全球汽車產業尤其是新能源汽車正經歷史無前例的洗牌進程，資本和資源顯而易見地開始加速向頭部企業集中，進一步增強“馬太效應”帶來的影響。

如今，造車新勢力已經經過了四處尋找融資的上半場，市場環境影響下的投資人正如同篩子一般篩去淘汰者。而剩余的“個位數”，將在新的賽道上完成下半場的賽事。

無需再為生存問題焦慮的頭部新勢力，開始迎接下一個問題的答案：如何利用融資創造最大價值？

幾乎所有企業都給出了相同的反饋：研發投入。

就在完成融資前一周，威馬通過線上發布會正式發布了“IdeaL4”科技戰略，旨在以智能化為核心、以前瞻科技為驅動、以戰略伙伴為支撐，打造未來智能出行終端，最終形成“人-車-環境” 相互融合的智能科技生態圈，并宣布同百度、高通、紫光、芯鑫等科技巨頭深化合作。

同時，沈暉還宣布將在未來3到5年投入人民幣200億元，全球匯聚3000名頂級工程師，以實現“IdeaL4”科技戰略。

作為由傳統汽車企業員工創業的威馬汽車，沈暉及他的團隊和李斌、李想、何小鵬等人代表的互聯網創業人截然不同。不過，“汽車人”領軍的威馬，也正在注入更多的互聯網基因，不僅展示出新勢力與眾不同的特質，也逐漸形成了獨有的技術優勢。而這種獨特性，沒準就能是威馬最終勝出的格局所在。

通過完成融資，威馬汽車為不斷夯實自身技術實力奠定了基礎，同時，硬實力的提升也有助于促進汽車銷量和抬高品牌價值，實現利潤的增長并完善自我造血能力：一種良性循環正在慢慢浮出水面。

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