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（文/潘昱辰 編輯/徐喆）

“我們要將自燃從新能源汽車的字典中抹去。”這可能是最近十年來，"電池大王"王傳福說過最高調的一番話。這塊被王傳福和比亞迪承載厚望的刀片電池，以及首度搭載它的旗艦轎車漢，在這個不太平凡的上半年為汽車圈帶來了太多的話題。

根據比亞迪的宣傳，雖然同屬磷酸鐵鋰電池，但刀片電池在確保化學性質穩定的同時，通過減少電池體積提升了能量密度及汽車的續航能力。此前觀察者網汽車頻道通過觀察針刺試驗，對于刀片電池的安全性能也給予了肯定。

不過，考慮到過去的磷酸鐵鋰電池的能量密度又普遍不及三元鋰電池，電動車的續航能力又始終是消費者擔憂的焦點。作為新生事物的刀片電池，在續航表現上到底有多靠譜呢？

比亞迪刀片電池

帶著這樣的疑問，日前，觀察者網汽車頻道參加了比亞迪漢EV續航挑戰賽。此次行程從位于上海松江的比亞迪公司出發，最終抵達浙江安吉竹博園，全程約250km。除出發及抵達的部分路段以外，大部分為高速路況。由于電動汽車在高速路況下的能耗普遍高于城市路況，因而對于以性能著稱的比亞迪漢而言又是一次頗有說服力的考驗。

比亞迪漢EV

（有關比亞迪漢EV的外觀、內飾、配置等靜態體驗，可參照《比亞迪漢EV初體驗：“王炸”既出，王朝將至？》一文，在此不作贅述。）

此次試駕的仍為漢EV四驅高性能版，工信部綜合續航里程為550km。而當筆者出發時汽車的續航里程尚有96%的電量，即532km的續航里程。由于影響電動車續航的變量因素眾多，因而最終能耗表現與工信部綜合續航里程會存在一定差異。

上午10：30左右車隊正式出發，此行的第一個目的點是位于江蘇蘇州的滬渝高速平望服務區，距離起點約90km。

出發時還剩96%的電量

雖然還未正式入冬，不過11月中旬的氣候已經帶來了顯著的涼意。好在出行當日的天氣非常晴朗，這臺比亞迪漢的空調溫度也被設定在20℃左右。如果是盛夏或者嚴冬的話則有±5℃的浮動。

作為頂配的漢EV四驅高性能版搭載了兩臺永磁同步電機，前電機的最大功率為163kW，峰值扭矩330N·m，后電機性能更強，最大功率200kW，峰值扭矩350N·m。

比亞迪漢動力總成

比亞迪漢的加速性能已經無需贅述，四驅高性能版的雙電機驅動帶來3.9s的加速體驗是所有同等價位的燃油汽車都望塵莫及的。在運動模式下輕輕一觸加速踏板，整臺車沒有任何遲疑，便會一溜煙地竄出去。在車流量不大的高速路上能夠非常輕易地完成各種超車動作，并將那些定位為運動的燃油汽車全甩在身后。

不過由于此行目的主要是評價續航能力，因而密布限速牌和探頭的路況下還是不得不悠著點。在高速行駛下，比亞迪漢的NVH處理還算到位，電機在運作的過程中始終保持比較安靜的狀態，但在速度達到120km/h后，還是有較明顯風噪傳來。

比亞迪漢的底盤工作由前奔馳工程師漢斯·柯克團隊完成，雖然漢EV四驅版是一臺主打性能的轎車，但其調校并沒有像小鵬P7等競品那樣偏運動。用他自己的話來說，其團隊對于比亞迪漢的設定介于運動與舒適性之間，并非對標老東家奔馳而是奧迪。

比亞迪首席底盤設計師、前奔馳工程師漢斯·柯克

此前在場地試駕過程中，比亞迪漢在進行麋鹿測試時車身姿態尚且穩定。不過在120km/h的高速狀態下，通過凹凸路面還是會有一定的跳躍感。比亞迪漢的操控性中規中矩，在運動模式下方向盤會比較厚重，阻尼感頗強，但方向盤無法做到精確回正是一大缺憾。

11：30抵達平望服務區后，比亞迪漢在全程運動模式及標準回饋下，剩余電量為75%，剩余續航里程為413km。該段行程平均電耗約為21.2kWh/100km。

運動模式完成90km行程后，電量還剩75%

第二段行程從平望服務區出發，終點為浙江湖州太湖畔的喜來登溫泉度假酒店，全程約70km。此番我們將駕駛模式設定為ECO經濟模式，動能回收則設定在較大回饋。