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在過去的一年中，中國汽車市場頂住新冠肺炎疫情的重壓，并在下半年迎來了長足的發展。不過，中國汽車產業客觀上仍然經歷了連續三年的負增長。根據乘用車市場信息聯席會發布的統計數據，2020年中國市場乘用車的銷量比2017年的2469.91萬輛減少457.54萬輛，累計下降18.52%。

一方面是汽車銷量持續減少，然而另一面，汽車制造商仍在繼續增加產能。乘聯會數據顯示，我國乘用車總體產能利用率已從2017年的66.55%降低至2020年的48.45%，處于產能嚴重過剩的區間。

結構性產能過剩是市場化的充分體現

據乘聯會統計，2020年全國乘用車生產企業多達122家，但年銷量大于60萬輛的企業僅有16家，它們的合計銷量占總銷量的80%，合計產能占總產能的近50%，平均產能利用率達到79.85%；

相反，有多達47家企業的年銷量少于5萬輛，其銷量只占總數的3%，但產能卻占據總數的20%，其平均產能利用率只有區區7.53%。

此外，在如此眾多的乘用車生產企業中，僅有6家企業的產能利用率高于100%；5家企業產能利用率在80%-100%之間；10家企業產能利用率在60%-80%之間；其余絕大多數企業出現產能過剩甚至嚴重過剩。

隨著中國汽車市場由增量市場轉為存量市場，我國也正處于汽車大國向汽車強國的轉型階段。乘聯會認為，“十四五”期間我國汽車工業要實現高質量發展，企業數量過多、結構性產能過剩的問題已經不容忽視。

新能源汽車市場前景廣闊，相比傳統燃油汽車有著巨大增量空間。2020年，中國新能源汽車產銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%。

當然，如何將新能源汽車銷售由政策導向轉變為市場導向，仍是產業鏈上下著力解決的核心問題。正所謂“退潮后方能看清誰在裸泳”，在補貼逐年退坡的大背景下，新能源車企產品的品質和銷量同樣存在云泥之別。

作為全球最大的新能源車企，特斯拉在中國獨資建廠生產以來，市場表現強勢，去年累計銷售超過13萬輛Model 3。不過在這條大鯰魚的沖擊下，仍有更多的國內消費者選擇中國品牌新能源汽車，如蔚來、小鵬、威馬等。

據統計，2020年新勢力頭部企業銷量的平均增幅達到150%，遠遠超過新能源汽車整體的平均增幅。以威馬汽車為例，在過去的2020年，該公司共計銷售汽車2.25萬輛，其中第四季度銷量達8609輛，創歷史新高。

與之形成鮮明對比的是，一些傳統車企生產的新能源車，銷量卻出現了大幅滑坡。例如，一度作為國內電動車企領頭羊的北汽新能源，去年累計銷量同比大跌82.79%。

新勢力頭部企業與傳統車企表現出的冷熱不均，再度反映了產品品質之于終端市場的吸引力：

有能力生產優質產品的企業，往往具備深厚的正向技術研發實力、智能制造能力以及直擊消費痛點的核心競爭力；而此前一些傳統車企生產的低速電動車或“油改電”汽車，產品力相對低下，一旦失去政策扶持，市場需求便會迅速下降。

優質產能短期內仍將稀缺

顯然，中國新能源汽車要實現由大變強的變革，離不開能夠生產優質產品的企業。與這部分產品相對應的則是更為稀缺的優質產能，相關企業自然需要提前布局和相關政策引導扶持。這也是為什么特斯拉在華銷量不斷增長的同時，也在不斷擴建上海超級工廠并增加產能的原因。而優質產能基礎，則能夠進一步推動新勢力頭部企業的高速發展，形成正循環。

對于成立時間不長的新能源造車企業而言，目前主要通過傳統車企代工以及自建工廠兩種方式生產汽車。兩種模式可謂各有利弊。

相比之下，傳統車企代工有助于消化部分燃油車企的過剩產能，但不利于新勢力成長為獨立的企業；自建工廠則免去了被代工方“卡脖”的各種風險，同時能夠自控供應鏈，確保產品質量和品質。同樣以威馬為例。該公司是在造車新勢力中，為數不多品牌成立之初就明確了自建生產基地的規劃的企業。

判定優質產能，除了市場表現作為參考外，生產制造的硬件條件也非常重要。如今生產正進入工業4.0時代。工業4.0以大數據為基礎，輔以人工智能AI技術，推動了汽車行業的思考與變革，讓廠商開始重新探索商業模式。

威馬汽車制造基地在規劃之初，即以工業4.0標準建設，并采用C2M客制化生產模式。例如，威馬溫州基地圍繞“ 智能化、自動化、質量保證體系” 三大核心，集智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自動駕駛試驗四大功能于一身，其數字化投入占工廠總投入的10%。而在去年1月竣工的黃岡基地同樣按照工業4.0標準建設，主線自動化率達到100%。

此外，在對自身品牌與產品的定位上，威馬主要聚焦于25萬元以下的細分市場。與高端市場相比，該市場主要面向成為消費主力的“90后”“00后”年輕群體，占據消費群體的最主流。

隨著實現“碳達峰、碳中和”目標的加快，中國新能源汽車產業也將迎來高速發展期，對于優質產能的需求將更加明顯，扶持和培育優質企業，對產能的結構性調整勢在必行。

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