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出品：觀察者網--汽車頻道

作者：張玉碩、婁兵

“開好車的就一定是好人嗎？”在電影《天下無賊》中，劉德華飾演的盜賊開著偷來的豪車，對保安發出了這句“靈魂一擊”。

同理，長的好看的車就一定是好車嗎？

2020年年初，長安汽車發布了全新UNI(引力)系列，并在當年的6月份推出該系列第一款車UNI-T。憑借簡潔且富有科技感的外觀設計，長安UNI-T迅速被冠以“最美中國車”的榮譽稱號。

同年11月20日的廣州車展前夕,長安UNI系列推出的第二款車型—長安UNI-K一經亮相便再次將“最美中國車”稱號收入長安囊中，并于今年3月28日正式上市，指導價為指導價為15.39萬~18.49萬元。

盡管新車售價比預售價下探了三千元，但這位新晉“最美中國車”的上市道路卻并沒有那么美。因為長安UNI-K出門未見喜。

“迷路”的麋鹿

在距離上市不足半個月時間時，UNI-K在一項常規的車輛性能測試中不幸“翻車”。

3月中旬，長安UNI-K因麋鹿測試視頻引發熱議。視頻中，在媒體試駕活動的麋鹿測試環節里，長安UNI-K以72.1km/h的速度通過麋鹿測試時，同一側的兩個車輪同時離地。

此后，在另外一家專業媒體的評測中，兩次測試也都出現了同側兩個輪胎離地的現象。

麋鹿測試，原本是北歐一些國家為了提防道路上突然出現的麋鹿而進行的一項穩定性測試，隨后引申為高速靜態障礙測試，之后成為歐洲Euro NCAP新車測試的一部分。一般而言，70㎞/h的時速是麋鹿測試門檻，但長安UNI-K在72.1km/h時速下的表現很難給予人信心。

此外，在后續的剎車測試中，長安UNI-K在急剎車狀態下出現了兩個后輪同時離地的車身姿態。

3月21日下午，一份疑似長安汽車回應該項麋鹿測試的文件曝光。長安汽車把UNI-K表現欠佳歸結于媒體測試時“路面條件惡劣”。且“長安UNI-K作為中大型SUV，平順穩重才是其主要賣點，運動靈活本來就不是他的強項”。

這一回應并非但沒能起到“滅火”的作用，反而成為了對輿論質疑的助攻。

在發布會現場，UNI-K的麋鹿測試表現依然是媒體關注的焦點。在現場的不斷追問下，長安汽車總裁王俊特別針對公眾非常關心的UNI-K麋鹿測試問題進行了公開回應。

王俊表示：“麋鹿測試是有關操縱性和穩定性的一個測試項目，但它不代表操縱性和穩定性。它只是測試的一個標準，這個標準體現了一臺車，它在緊急狀態下避險的能力。”但這個解釋顯然不能令人滿意。

業內人士認為，麋鹿測試的表現直接體現了UNI-K在車輛底盤調校、ESP介入狀況以及操控穩定性的整體水平方面存有瑕疵。

或許是媒體的追問過于密集，以至于王俊說出了“由于中國的這個場景，基本上還不會出現，因為中國沒有麋鹿，有的話鹿也是保護動物”這樣的“公關噩夢”式回應。

事實上，麋鹿測試是國際上衡量車輛安全、操控穩定性的重要標準。車輛在測試中的通過速度和車身姿態是評判其表現的重要依據。現實中，這樣的測試模擬的是緊急避讓情況下車輛的可控性。這與有沒有“鹿”沒有關系，因為這個“鹿”可能是其他動物甚至是行人。

缺少根基的“美”

無獨有偶，一家汽車媒體去年對長安UNI-T進行麋鹿測試時，該車的車身姿態與UN-K如出一轍，雖然整體不如UNI-K夸張，但車身同樣出現了較大幅度地彈跳。

而回顧長安UNI系列發展史不難發現，質疑和批判的聲音從未中斷。

長安UNI-T亮相時，因其與某日系豪華品牌前臉設計有頗多相似之處，其設計語言更是被揶揄為“仿紡錘體設計”。

此外，在官方給出的0~100Km加速時間中，搭載長安1.5T藍鯨發動機的UNI-T僅需只需7.5秒，消費者購車后便發現UNI-T百公里加速遠達不到官方宣稱的水平，而專業媒體團隊使用自購UNI-T車型在封閉賽道上的測試成績最快也需要最快10.86秒。

之后，該媒體使用從長安汽車的廠家公關部借來的媒體試駕車在相同的賽道條件下，最佳百公里加速成績提升至8.18秒，接近了長安官方宣稱的官方百公里加速成績。而造成這種差異的原因，至今也沒有得到廠家的合理解釋。

UNI系列的推出使長安再次燃起了品牌沖高的欲望。然而，UNI系列遭遇的一系列問題也充分說明，長安的體系能力存在明顯不足。

一方面，長安汽車的年銷量長期可以位居自主車企前列，但其銷量結構與競爭對手相比卻又“質”的區別。這家廠商的銷量長期以來都過于依賴低端產品。截止到目前，這一現狀也未能從根本得到改變。

今年2月，長安汽車的銷量冠軍車型為CS75，雖然超過了哈弗H6，但其11.99萬元的最高售價，距離哈弗H6 15.49萬元和吉利博越14.68萬元的最高售價仍有不小差距。這一定程度上說明了長安汽車對產品價值和品牌價值距離高端都有一定距離。

另一方面，國內自主品牌三強中，吉利通過與沃爾沃的技術轉移和嫁接，推出了SPA平臺和CMA平臺，并從此具有了比肩外資的技術基礎。這才有了吉利品牌和領克品牌的成功。而反觀長安汽車，直至2019年才推出了首個“平臺”——NE發動機平臺。

時至今日，長安汽車仍然沒有屬于自己的整車平臺。這也導致長安汽車在近年來的產業競爭中，其產品和品牌缺少平臺化等核心技術的支撐。

而在長安汽車2016年4月公布的產品發展規劃中，這家公司當時正滿懷雄心地計劃著逐步形成四大生產平臺，實現零件互通的“模塊化、平臺化”等產品研發戰略。

2018年北京車展前夕，在“創新 創業 創未來”的戰略發布會上，長安汽車表示，將在新能源領域全面推進“香格里拉計劃”，在2020年之前完成三大新能源專用平臺的打造。且在2019年和2020年的10月再次重申了這一目標。

遺憾的是，時間或許沒能聽到長安汽車釋放的信號。而在食言和狡辯中，長安的“美”也顯得缺少根基。

在長安針對UNI系列宣傳中，“設計”部分是廠家最愛提及的部分。誠然，UNI系列發展至UNI-K已經擺脫了“仿紡錘體設計”，但縱觀全球汽車廠商，言必設計幾乎等同于產品和技術的空洞。DS便是典型代表，而這家廠商目前正沉浸在自己編織的“豪華夢”中。

觀察一下：

王俊總在UNI-K發布會后，就麋鹿測試情況的解釋過程中說：“其實，這不都是長安汽車最重要的關注，如何讓消費者有一個滿意的性能，消費者滿意的標準才是我們最關心的標準。”

可事實上，這樣的測試結果很難令消費者滿意。

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