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出品：觀察者網(wǎng)汽車頻道【官方號：引擎視線】

作者：婁兵、潘昱辰  編輯：婁兵

作為國內(nèi)最具標(biāo)志性的合資車企，在中國汽車市場長期風(fēng)光無限的上汽大眾，近兩年來的境況可謂如臨深淵。

今年1-7月，上汽大眾合計銷售汽車60.24萬輛，同比下滑15.32%，相較今年1-6月降幅進一步擴大7.53個百分點。其中今年7月，上汽大眾僅銷售汽車7萬輛，同比大跌47.76%。

兩年前，沒有人能夠想象到上汽大眾會的下滑會如此快速，在一直掌握優(yōu)勢的情況下將國內(nèi)乘用車銷量第一的位置拱手讓出，而即便是在上個月，也沒有多少人能夠想到上汽大眾下滑至此。

上汽大眾究竟怎么了？

大眾的鍋

自2019年起，上汽大眾全年汽車銷量就開始陷入負增長。2020年受新冠肺炎疫情影響進一步下滑24.79%至150.56萬輛。而今年前7個月的銷量表現(xiàn)僅僅達到去年全年的四成，2021年極大概率繼續(xù)處于負增長中。

在中國這個最大的消費市場，南北大眾兩家合資企業(yè)的處境可謂天壤之別。今年1-7月，一汽-大眾累計銷量約110萬輛，在蟬聯(lián)國內(nèi)第一車企的同時，領(lǐng)先同期上汽大眾約50萬輛。

實際上自2017年起，南北大眾的市場表現(xiàn)即呈現(xiàn)此消彼長的態(tài)勢。2018年，上汽大眾年銷量尚且領(lǐng)先一汽-大眾不到3萬輛，但僅僅過去一年，后者便以超過4萬輛的優(yōu)勢首次超越前者。至2020年，疫情催化了兩者的劇變，上汽大眾與一汽-大眾的差距更是被拉大到近57萬輛。

但就大眾品牌而言，2020年，上汽大眾大眾品牌以全系近140萬輛的成績蟬聯(lián)年度單一品牌銷量榜首；即使在今年上半年，上汽大眾大眾品牌仍售出近67萬輛汽車，同比增長14%，領(lǐng)先一汽-大眾大眾品牌近10萬輛。

上汽大眾與一汽-大眾差距擴大至此，原因主要可歸結(jié)于三點：一是缺少豪華品牌；二是在競爭對手銷量成績出色的SUV市場中，大眾品牌車型遠未能夠達到預(yù)期；其三是大眾品牌既有主力車型受此前一系列負面事件影響以及產(chǎn)品定位偏差，導(dǎo)致競爭力下滑。

在2018年之前，上汽大眾主要依托大眾和斯柯達兩大主流乘用車品牌，并擁有當(dāng)時大眾在華唯一一款國產(chǎn)SUV途觀。作為合資SUV中的銷量冠軍，途觀的銷量占據(jù)上汽大眾的近15%，并成為壓制北方同袍的關(guān)鍵之一。

然而，早期缺乏SUV車型一直是一汽-大眾的硬傷。此后，隨著大眾在中國全面布局SUV市場領(lǐng)域，一汽-大眾在這一細分市場完成了對上汽大眾的反超。

而伴隨更多SUV競品加入市場爭奪，上汽大眾在途觀失守的同時，也正在飽受此前一系列產(chǎn)品決策失誤的困擾。

2016年，上汽大眾做出了一個重要決定，在非豪華品牌鮮有涉足，且沒有成功案例的行政級轎車市場推出一款挑戰(zhàn)豪華品牌的產(chǎn)品：輝昂。這被認為是一個標(biāo)志：在豪華品牌產(chǎn)品線不斷下壓的趨勢下，上汽大眾要通過產(chǎn)品的向上布局和豪華品牌掰掰手腕，以便維護大眾品牌的高端形象。

讓大眾品牌成為準(zhǔn)豪華似乎成為了當(dāng)時一個心照不宣的目標(biāo)。因此，途觀L了，朗逸PLUS了，SUV產(chǎn)品線途昂了。這時，比同級別對手大半級、價格貴一點幾乎成為了上汽大眾新產(chǎn)品的共性。

業(yè)內(nèi)人士對觀察者網(wǎng)汽車頻道表示：“這樣的策略或許起到了較大的負面作用。當(dāng)上汽大眾大眾品牌的標(biāo)桿產(chǎn)品已經(jīng)劍指30萬~40萬元細分市場，原朗逸、途觀等大眾銷量最高的產(chǎn)品再次提升準(zhǔn)入級別，這個品牌隱約向外傳遞的信息給了消費者一個暗示：上汽大眾大眾品牌要做準(zhǔn)豪華品牌。而上汽大眾大眾品牌本已是國內(nèi)非豪華品牌中品牌價值最高、溢價能力最強的，當(dāng)這樣的信息被傳遞出來以后，消費者可能不覺得品牌方有問題，但起碼自己和大眾的距離變得更大了。”

隨后，發(fā)生于去年年初的帕薩特A柱彎折事件，更為上汽大眾的“德系品質(zhì)”蒙上了一層揮之不去的陰影。

今年1-7月，上汽大眾僅有朗逸、途觀兩款車型躋身各細分市場銷量前十，即使是朗逸這樣常年霸占轎車銷量榜首位置的車型，近年來也屢屢遭到日產(chǎn)軒逸、豐田卡羅拉等日系對手的挑戰(zhàn)，今年7月的單月銷量甚至跌出轎車市場前三；途觀L則因面臨中期改款，7月銷量未能躋身SUV市場前十五。

而擁有125年悠久歷史的斯柯達，盡管長期以性價比著稱，但在上汽大眾公司內(nèi)部一直活在大眾品牌的陰影之下。當(dāng)下，無論是面對一汽-大眾獨立的低端品牌捷達，還是產(chǎn)品力日漸上升的自主品牌，斯柯達的車型均無優(yōu)勢，產(chǎn)品生命的老化則比大眾品牌更甚，明銳、柯迪亞克等一度有能力參與市場角逐的車型，如今幾乎到了無人問津的地步。

破局沒有特效藥

毋庸置疑，上汽大眾的業(yè)績不僅關(guān)系著企業(yè)本身的生存環(huán)境，同樣也是上汽集團的命脈所在。為扭轉(zhuǎn)局勢，今年上海車展前夕，在上汽乘用車公司表現(xiàn)良好的俞經(jīng)民接替賈鳴鏑任上汽大眾銷售公司總經(jīng)理，而賈鳴鏑則成為上汽奧迪品牌事業(yè)部經(jīng)理，以推動公司整體的變革。

對于既有車型，上汽大眾主要通過中期改款來實現(xiàn)產(chǎn)品力的蛻變。就在上海車展期間，上汽大眾上市了新款途昂/途昂X；其后，加長款的斯柯達明銳PRO也登陸市場；今年8月初，上汽大眾新款帕薩特和途觀家族先后上市，新車型們最大的特點莫過于更加年輕化的外觀設(shè)計，以吸引日漸增長的“90”后消費群體。

然而在當(dāng)下選擇如此眾多的市場環(huán)境中，僅憑造型的變化，就能夠讓這些昔日的絕對霸權(quán)重返一線競爭了嗎？恐怕連上汽大眾自己都不敢打包票。

對于德系合資巨頭而言，推出類似當(dāng)年朗逸、途觀等車型的爆款是扭轉(zhuǎn)形勢的關(guān)鍵。考慮到豪華汽車市場尚有增長空間，上汽奧迪項目的落地顯得至關(guān)重要。盡管該項目因各方利益分配而一拖再拖，首款車型A7L的預(yù)售時間還是敲定在今年9月。

但值得注意的是，國產(chǎn)后的A7L因軸距加長失去了進口車型掀背運動的亮點，與在售的一汽-大眾奧迪A6L同質(zhì)化明顯，并因此受到了諸多質(zhì)疑，市場前景目前仍是一片迷茫。

除豪華品牌外，上汽大眾的另一份賭注來自于新能源汽車。作為傳統(tǒng)汽車制造商中電氣化轉(zhuǎn)型最為堅決的企業(yè)，大眾汽車集團依托上汽大眾建立了中國首個生產(chǎn)MEB平臺車型的工廠，并提出2025年在華銷售150萬輛新能源車的目標(biāo)。

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。由于合資品牌在布局上的落后，當(dāng)下中國的新能源汽車市場早已被自主品牌和特斯拉瓜分，主流合資品牌純電動車市場份額僅有7%左右，即使在表現(xiàn)較好的插電混動市場，其占有率也在逐年下滑，今年累計不到20%。

在電動技術(shù)、智能化以及關(guān)鍵的性價比層面，大眾ID.系列面對自主品牌和不斷“割韭菜”的特斯拉并無優(yōu)勢。“VW”標(biāo)在燃油時代的品牌溢價，并未在電氣化時代為上汽大眾提供太多助力。在ID.系列上市前夕，上汽大眾曾給自己定下了新能源年銷30萬輛的目標(biāo)，可從目前表現(xiàn)看來不過是紙上談兵。

一個尷尬的現(xiàn)實是：如今的上汽大眾已是積勞成疾，變革絕非一日之功。對德系合資巨頭而言，上半年的慘狀是否是觸底尚未可知，但要想反彈，上汽大眾的慢病還需慢藥治，期待著短時間內(nèi)就能下床并健步如飛，是不太可能了。

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