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出品：觀察者網汽車頻道【官方號：引擎視線】

作者：潘昱辰 編輯：婁兵

自去年以來，一個有趣的現象是：成立時間不長的造車新勢力往往成為月初第一批公布銷量的企業。

今年8月的第一天，理想、小鵬、蔚來三大新勢力便迫不及待地公布了各自的銷量。各種百分號前兩位數甚至三位數的增長數據，讓這些年輕企業籠罩在格外光鮮的光環之下。

不過，這種光鮮也可能很表面。

線上熱度高，線下影響有限

造車新勢力泛指近年來成立時間不長或從其他行業跨界入市的車企。自2015年以來，第一批新勢力造車高潮涌現出近百家企業，然而其中大多數因資金周轉等原因而中道崩殂，許多車型尚未量產便告夭折。

經歷激烈的市場競爭之后，目前僅有少量頭部企業得以幸存，并各自以不同特色的產品收割了一部分購車用戶，甚至在部分用戶中取得了一定的品牌影響力和忠誠度。

一直以來，新勢力車企以電動化和智能化作為自身標簽，并在營銷上煞費苦心，無論是“用戶型企業”還是“自動駕駛”（實為駕駛輔助系統），都成為其吸引年輕用戶的主要手段。與此同時，這種營銷也不斷在互聯網為首的輿論場掀起種種聲浪，造成傳統車企將很快為新勢力所取代的幻象。

但第三方數據似乎并不支持這一觀點：

乘聯會數據顯示，今年上半年中國市場共計零售新能源乘用車超過100萬輛，同比增長超過200%，其中純電動汽車銷量占比超過80%。然而絕大多數僅產銷純電動車的新勢力，在自己“主場”的銷量之和占比僅為15%。主要的純電動汽車銷量由傳統自主品牌車企提供，占比接近60%。

另一方面，插電混合動力汽車銷量占新能源汽車市場比例提升至17%，其中超過5成由傳統自主品牌提供，近2成為主流合資品牌，新勢力（主要是理想汽車）在該細分市場的貢獻度也僅有16%。

就今年上半年的表現來看，新能源汽車的增量主要來自五菱宏光MINI EV為首的純電動微小型車，以及比亞迪DM-i系列為主的插電混動汽車。新勢力之于新能源汽車總體市場份額的貢獻相當有限。

可見，新勢力車企在互聯網上的輿論造勢與其線下市場的反饋并不相稱。

在爭議中砥礪前行的領頭羊

當下，國內新勢力以蔚來、理想、小鵬三家銷量最高、影響最大。只不過，領頭羊們目前仍處于克服生存壓力的早期創業階段，各家的成長都伴隨著各種爭議。

蔚來不僅是新勢力中累計銷量最高者，同時也是國內平均成交價格最高的新能源車企。以“用戶型企業”著稱的蔚來，其用戶服務在有限的車主群體中形成較強的品牌認同感，以至于出現車主主動為車企打廣告、擔任車主志愿者的奇妙現象。

即便如此，蔚來7月的銷量仍出現了環比下滑，在售三款車型的累計銷量被理想ONE一款壓制。這一方面是因為困擾全球車企的芯片荒，但更重要的是——既有三款車型的產品力相較競品已不再具備優勢：近期除因座椅舒適性問題引發的車主爭議外，一個月內發生的兩起致死交通事故，也讓蔚來創始人李斌當初豪言的“電池召回后零安全事故”、NOP輔助駕駛功能等遭受質疑。

同時，“用戶型企業”既是吸引蔚來死忠的一種光環，也是限制蔚來企業發展的一道緊箍咒。盡管蔚來去年就實現整車毛利率轉正，但全年依舊虧損高達50億元。隨著車主數量的不斷增長，蔚來繼續維持高品質用戶服務的難度陡增。

正因此，蔚來需要更加大眾化的走量車型。不過，連年虧損的蔚來受到成本限制，很難通過降價來對抗特斯拉發動的價格戰。同時，以高端車型起步的蔚來一旦大幅降價，勢必將對其品牌構成影響。在第二季度財報中，蔚來透露了將推出新的大眾化品牌，但其市場接受度仍有待時間證明。

今年7月，僅有一款車型的理想汽車，銷量超過了同級別的蔚來三款車型的銷量之和。作為頭部新勢力中唯一以插電混動車型（增程式）作為主力的企業，理想汽車的產品滿足了家用車的大空間、高配置、無續航焦慮以及售價合理等多重需求，可謂是對細分市場用戶群體定位最為精準的一款。

最重要的是，理想ONE目前在以上海為代表的限牌城市擁有免費牌照的政策優勢。然而這種紅利也已進入倒計時，即使是對插混車型最為友好的上海，至2023年也將取消插電混動免費牌照政策。

根據理想汽車登陸港交所前的招股書，其未來產品規劃中包含純電動車，但首款車型至少要到2023年方能推出。而該年剛好是上海取消插混免費牌照政策的關鍵節點。屆時在純電動汽車領域的布局上，理想汽車將至少落后主要競爭對手5-8年的時間，能否以有力的產品追回這些時間差，還有待時間的驗證。

此外，理想汽車既有產品的品質也一度遭受各種質疑。除去年發生的數起起火事件外，理想汽車以“升級”代替“召回”修正底盤缺陷的做法也引發了許多用戶和網友的反感。

在頭部新勢力中，小鵬汽車是目前唯一同時銷售轎車和SUV的企業，7月銷量更是突破8000輛，首次超越了蔚來。其銷量的主要貢獻，來自于以自研駕駛輔助技術為標簽的小鵬P7。此外，改款的SUV小鵬G3i及低級別轎車小鵬P5也都已進入上市周期，對企業下半年銷量的增長有促進作用。

但與主營中大型SUV、平均成交價格在30萬元以上的蔚來和理想相比，小鵬產品的價格區間更容易成為特斯拉國產車型的狙擊目標。此外，在復雜的全球金融格局下，小鵬汽車也是首個回歸港交所上市的新勢力，不過資本市場對其回歸卻顯得比較冷靜，體現了相當的不確定性。

“虧得起”和“虧不起”

與通過高定位車型烘托品牌價值及影響力的一線新勢力相比，哪吒、威馬、零跑等二線車企處境則更加微妙。盡管縱向對比過往，以上車企的銷量表現均大幅增長，但從橫向來看，二線品牌無論是銷量、品牌力甚至營銷層面，都距“蔚小理”差距明顯，以至于哪吒汽車高管做出“請吳亦凡代言”這種性質惡劣的炒作，引起網友一致指責。

截至目前，包括“蔚小理”在內的國內新勢力均未能實現盈利，需要不間斷的資金供養以維持運作。從各家企業歷次融資經歷亦可看出，處于頭部的“蔚小理”均背靠強大的資本巨頭或是地方政府支持，較之二三線品牌擁有更堅實的生存基礎。

除政府和企業撐腰外，股市也是新勢力融資的主要目的地。較之A股，美股因互聯網科技股熱度更高成為新勢力的首選。最遲在2020年暑期，頭部三強已完成了在美國紐交所或納斯達克的上市任務。然而在復雜多變的金融環境下中，小鵬、理想等又先后回歸港交所作為折中方案。而此前決意選擇在科創板上市的威馬、哪吒等二線企業，其進展至今仍是未知數。

相較之下，“老大哥”特斯拉已連續8個季度實現盈利，整車毛利率更是高達28%。更重要的是，高利潤給予了特斯拉用進一步降價來擴張市場的資本，以壓迫包括新勢力在內競爭對手的生存空間。

當然也應看到，特斯拉的今天是過往十余年持續燒錢投入的結果。而國內新勢力成立不過6-7年，出車更是最近2-3年之間的事，更像是一群少不經事的孩子。

李斌曾言：“你不能依靠一個四歲的孩子養家”，并因此一度被稱為“2019最慘之人”。即使在獲得合肥市政府投資后他也坦言：當下的蔚來僅僅是“走出ICU”，離健康成長還差得很遠。

無疑，新能源汽車行業的發展與競爭是一場長跑，主觀來看，新勢力在夯實自身產品力、完善經營模式的同時，也需要行業內部與外界更多的耐心。只不過，時間未必會站在他們這邊。除了特斯拉不斷揮動價格屠刀外，傳統車企的新能源汽車正在紛紛加入這片紅海，涌現出吉利極氪、上汽智己、東風嵐圖、北汽極狐等全新高端品牌；而諸如小米、百度、華為等互聯網科技公司也已跨界加入戰局。

最重要的是，在最為核心的資金儲備層面，無論是傳統汽車巨頭還是成熟的互聯網公司，都遠要比尚未完全斷奶的新勢力更具優勢。猶記得小米董事長雷軍在宣布造車后的第一句話便是：小米的資金儲備有1080億元，“虧得起”。

相比之下，搶跑數年卻至今未能實現盈利的新勢力們，今后又該如何回報投資人們的期待呢？

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