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乘聯會數據顯示，今年7月，中國自主品牌累計銷量達到64萬輛，同比增長20.3%；今年1-7月，自主品牌累計銷量達到441.4萬輛，同比增長39.6%，比今年前6個月的增速降低了個3.9百分點。

自主轎車發力

自2018年至今，自主品牌汽車在國內的市場份額由40%逐年下滑，但2020年以來，頭部自主品牌逐漸發力，多款拳頭產品的上市推動自主品牌市場份額持續復蘇。今年1-7月，自主品牌的市場份額復蘇至38.6%。就今年7月而言，市場份額更是達到42.6%的新高。

具體來看，自主品牌的銷量構成仍以SUV車型為主，今年前7個月，自主SUV累計銷量達到250.3萬輛，同比增長24.8%，在SUV市場的份額達到47.7%。僅7月而言，自主SUV銷量達到34.6萬輛，同比增長5.6%。

但更大的驚喜來自轎車市場。今年前7個月，自主轎車累計銷量達到147.2萬輛，同比增長86.8%，增速在所有細分高居第一。僅7月而言，自主轎車的銷量達到23.5萬輛，同比增長69.6%。

自主轎車的發力，主要得益于吉利帝豪、長安逸動等經典國產A級轎車的換代，以上車型的單月銷量在1.3萬輛以上，前7個月累計銷量均在10萬輛以上。

除此之外，近一兩年亮相市場的新興車型也在不斷贏得消費者的認可：基于CMA架構的吉利星瑞和搭載DM-i技術的比亞迪秦PLUS單月銷量均在1萬輛以上；自主高端轎車的代表紅旗H5單月也逼近1萬輛，累計銷量達到5.2萬輛，同比增長73.3%。

不過也應看到，目前自主轎車占據的主要區域仍集中于小型和緊湊型市場。在中大型轎車市場，目前僅有比亞迪漢一款單月銷量在8000輛以上；除漢以外，小鵬P7是唯一一款單月銷量在6000輛以上的B+級轎車。

總得來看，自主品牌尤其是轎車的大幅增長，除傳統合資品牌因芯片短缺產銷能力備受影響之外，中國制造汽車的產品力提升以及用戶日趨理性的消費理念也是重要因素之一。

長安汽車反超吉利

目前，吉利、長城、長安三強依然居于自主品牌的金字塔頂。然而三者的市場地位卻始終處于動態變化之中。

作為過去數年自主品牌的領頭羊，吉利汽車上半年表現一般。今年1-7月吉利汽車的零售銷量為66.90萬輛，較去年同期增長9.4%。其中僅7月銷量為9.22萬輛，同比下降8.4%。截至7月末，吉利汽車僅完成全年銷量目標153萬輛的48%，完成全年目標的壓力陡增，而既有產品陣容相對老化是主要原因。目前，吉利旗下車型中僅領克品牌勢頭最為旺盛，前7個月累計銷量達12.61萬輛，同比增長80%。

此外，相較長安、長城、比亞迪等對手，吉利汽車在新能源汽車市場缺乏爆款產品。盡管吉利已于上半年推出高端電動品牌極氪，但新車產銷的爬坡仍需數月時間方能體現；而下半年吉利還將推出新的混動技術，以應對比亞迪DM-i和長城檸檬DHT的競爭。

自去年以來，長安汽車的銷量呈穩定增長趨勢，今年1-7月累計銷量達到69.99萬輛，同比增長54.1%，主要原因則是爆款新品發力所致。2019年下半年上市的長安CS75 PLUS已成緊湊型SUV市場的一股重要力量。此外，長安汽車今年在新能源汽車市場也有一定建樹，微型車奔奔EV今年前7個月累計銷量達到3.79萬輛，同比大漲765.2%。

但相較吉利、長城等競爭對手，長安汽車在高端化車型的建樹還有所欠缺，作為長安汽車新的象征，UNI系列車型的市場接受度尚不及傳統的CS系列。

近幾個月來，有關UNI系列品牌獨立的風聲在媒體間不脛而走，但并未得到官方證實。此外，長安汽車還將同華為、寧德時代等合作方共創全新高端電動品牌阿維塔，但實車亮相尚有待時日。

憑借多品牌發力，長城汽車今年1-7月累計零售汽車52.85萬輛，同比增長56.6%，其中僅7月銷售汽車6.68萬輛，同比增長16.87%。

長城汽車在自主車企中擁有最多數量的子品牌。以哈弗H6為首的SUV品牌今年累計銷售44.87萬輛，仍維持市場領先地位；主營純電動汽車的歐拉今年累計銷售近6萬輛，同比增長378%；高端品牌WEY累計銷售5.55萬輛，同比增長94.3%。

新勢力涌起

在頭部三強身后，二線品牌們正通過各自的優勢保證自身不在激烈競爭中掉隊。

奇瑞汽車今年1-7月累計銷量近40萬輛，同比增長近50%；其中在今年7月，奇瑞以4.89萬輛的銷量首度躋身國內車企前十五名。

與其他僅靠少數爆款稱雄市場的同行相比，奇瑞旗下各產品的發展相當均衡。今年7月，瑞虎8以1.56萬輛的月銷量成為國產中型SUV銷量冠軍，捷途X70則以1.2萬輛緊隨其后；而諸如瑞虎3、瑞虎5、瑞虎7、艾瑞澤5等車型的單月銷量均在7000輛以上。

憑借DM-i插電混動汽車的高熱度，比亞迪逐漸縮小了與頭部企業的差距。今年1-7月，比亞迪累計銷售30.2萬輛新車，僅7月銷量為5.74萬輛，同比增長88.8%。其中，先期交付的秦PLUS DM-i單月銷量達到1.1萬輛，在當月新能源車銷量中僅次于五菱宏光MINI EV和特斯拉Model 3。此外，于去年下半年獲得不錯反響的比亞迪漢銷量仍維持國產中高端轎車的冠軍地位。

上汽乘用車1-7月零售汽車32.27萬輛，同比增長38.1%。值得一提的是，作為上汽乘用車“嫡子”的榮威因既有產品嚴重老化，銷量相較去年同期下滑近6%，反倒是從南汽并購得來的名爵成為了公司的頂梁柱，今年累計銷量超過18萬輛，同比增長56.4%。

此外，成立僅5-6年的造車新勢力已逐步取代了日漸衰亡的傳統三、四線品牌，成為了市場的重要組成部分。今年1-7月，蔚來、理想、小鵬三家頭部新勢力平均銷量在4.2萬輛左右，足以躋身自主車企前二十之列。

以新能源和智能化作為主要賣點的新勢力雖然成立時間短、在售車型少，但在其消費群體中品牌認可度相對較高，仍有相當忠實的擁躉。

在頭部新勢力中，蔚來因交付時間最早、在售車型數量最多，截至今年7月仍是累計銷量最高的新勢力車企。然而同吉利一樣，蔚來在細分市場中的領先優勢正在被身后的對手逐步蠶食。

今年7月，蔚來單月銷量出現環比下滑，被理想與小鵬超越屈居第三。而理想ONE作為新勢力中鮮見的插混車型，一款銷量就超過了蔚來三款；小鵬汽車除了在售的G3和P7外，新發布的緊湊型車P5也即將上市，此消彼長之間，蔚來想要繼續領跑的難度不言而喻。

新勢力的涌起，為中國自主品牌汽車市場增添了新的活力。不過與傳統車企相比，新勢力目前在產品品控以及應對危機時的能力尚不成熟。近一個月以來，蔚來先后發生兩起疑似因電池或駕駛輔助系統導致的致死車禍。

如何在細節上滿足消費者的期待，對于新勢力們而言，比融資和資本市場更值得關注。

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