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（文/潘昱辰 編輯/婁兵）乘聯會數據顯示，今年1-7月，中國市新能源汽車累計零售122.9萬輛，同比增長210.2%；7月新能源乘用車零售銷量達到22.2萬輛，同比增長169.4%，與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征。乘聯會認為，這表明新能源汽車開始實現對燃油車市場的替代效應，并帶動車市轉型的步伐加快。

今年7月，新能源車國內零售滲透率14.8%，今年累計滲透率10.9%，較去年5.8%的滲透率有了明顯提升。其中僅7月而言，自主品牌的新能源車滲透率高達30.1%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.5%。中國車企在這一新興市場與主流合資品牌的差距正不斷擴大。

不過，受困于傳統淡季及芯片供應等諸多因素，今年7月零售銷量突破萬輛的中國企業僅比亞迪、上汽通用五菱、廣汽埃安三家，單月銷量超過1萬輛的新能源汽車僅剩三款（特斯拉7月份批發銷量雖未3.3萬臺，但以出口居多，國內銷量不足萬臺）：五菱宏光MINI EV自上市以來持續霸榜，比亞迪秦PLUS DM-i年初上市以來受到市場熱烈關注，不出意外地成為了插電混動車型市場的“一哥”。

國產微型車大行其道

今年7月，中國市場純電動汽車銷售17.7萬輛，同比增長164.9%；今年累計銷售101.4萬輛，同比增長218.2%。

當下，純電動汽車依然占據新能源市場的絕大多數。上汽通用五菱宏光MINI EV繼續高居榜首，7月銷售2.69萬輛，今年已累計售出近21萬輛，性價比依然是這款微型車最大的優勢所在。

除宏光MINI EV外，單月銷量超過5000輛的國產純電動車型也多為微型車，如長安奔奔EV、榮威科萊威和奇瑞eQ等。值得一提的是，長城汽車旗下的歐拉黑貓、好貓等微小型車有些掉隊，單月表現均不到3000輛，或許是受到了改款新車上市及芯片因素的困擾。

7月Model 3銷量達到2.23萬輛，同比增長；Model Y同樣維持在1萬輛以上。但值得注意的是，7月特斯拉的訂單產出大部分用于出口，在國內Model 3/Y兩款車型的累計銷量僅8000余輛。

小鵬P7月銷首度達到6000輛以上，成為造車新勢力中銷量最高的中型轎車；比亞迪漢EV上市已滿一年時間，目前單月銷量仍保持在5000輛以上，今年累計銷量突破4.4萬輛；作為國內新能源車平均成交價格最高者，蔚來的三款SUV車型月均銷量在2500輛左右，比之第二季度有所下滑。

另一方面，由于各主要工業國對排放要求的收緊，主流合資品牌近年來亦加緊純電動汽車的推出。以合資領頭羊大眾為例，今年7月，南北大眾ID.4X/ID.4 CROZZ的累計銷量接近4000輛，而ID.6X/ID.6 CROZZ也在產銷爬坡階段，只是傳統燃油車在新能源市場上的品牌的溢價能力顯著不如過往。

插電混動大軍將來

今年7月，中國市場插電混動汽車銷售4.5萬輛，同比增長188.7%；今年累計銷售21.6萬輛，同比增長177.4%。

在發布DM-i車型后，比亞迪繼續在插電混動汽車市場一騎絕塵，仍處于產銷爬坡階段的秦PLUS DM-i在7月銷售1.12萬輛，今年累計銷量達到3.26萬輛。

此外，緊湊型SUV比亞迪宋DM-i更具潛力也更受市場重視，盡管上市時間較秦PLUS DM-i晚，但隨著訂單數量的積累與產銷量的不斷爬坡，今年已累計交付1.86萬輛，僅7月交付超過7000輛，有望成為中國最大新能源車企未來的新主力。

插混市場的潛力或許遠比想象中大，這一點廣大自主品牌或許已經有所預見。目前，長城檸檬DHT以及吉利GHS 2.0混動技術等都已是箭在弦上，而隨著插混這一過渡性市場的競爭日趨激烈，原本即不占優的主流合資品牌處境或將更加艱難（其余主流合資品牌出品的插混車型月銷均不足1000輛）。

插混市場的另外一個主力陣營來自豪華品牌。BBA和沃爾沃都是該細分市場最早的入局玩家。不過，他們在市場中的表現卻有些低迷，即使是銷量最高的寶馬5系PHEV單月表現不足2000輛，且已相較去年同期下降了30%。

作為全球最大的新能源汽車市場，中國汽車市場為海內外品牌兵家必爭之地。相較在傳統燃油車領域的優勢車企，中國車企在新能源汽車轉型的過程中動力更足、阻力更小，因而也取得了可觀的階段性成果。

當然也應看到，新能源汽車的發展仍以政策導向為主，要讓新能源車消費真正成為市場導向，讓更多中高端電動車型為消費者所接受，新能源車制造商們依然仍重道遠。

附：2021年7月新能源車型銷量榜

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