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（文/潘昱辰 編輯/婁兵）代表汽車市場銷售傳統(tǒng)復蘇期的“金九銀十”已然過去，然而由于受到以芯片為首的全球供應鏈短缺影響，加之去年同期基數(shù)較高，今年9、10兩月主流汽車制造商均遭受一定挫折。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年10月中國乘用車整體銷量為171.7萬輛，同比下降13.9%。

不過在車市的整體低迷中，新能源汽車依然保持著旺盛的增長動力。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年10月中國市場新能源乘用車零售銷量達到32.1萬輛，同比增長141.1%；今年1-10月新能源車零售213.9萬輛，同比增長191.9%。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，新能源車與傳統(tǒng)燃油車的銷量走勢形成強烈差異化的特征，正逐步實現(xiàn)對燃油車市場的替代效應，并拉動車市加速向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐。

具體來看，純電動汽車依然占據(jù)新能源車整體銷量的大多數(shù)。今年10月純電動車共計銷售25.5萬輛，同比增長132.9%，占據(jù)乘用車市場整體銷量的10.8%；不過插電混動車型的增速要高于純電動車，今年10月銷售6.2萬輛，同比增長162.4%，占據(jù)乘用車市場整體銷量的3.6%。至今年10月，新能源汽車兩大細分市場的市場份額占比均達到歷史最高水平。

現(xiàn)階段，中國新能源乘用車依然呈現(xiàn)出兩頭高、中間低的“啞鈴型”，即高銷量車型集中于微小型車與中大型高端車，主流燃油車集中的緊湊型市場滲透率依然有限。但伴隨著新能源車整體市場份額的提高，各個細分市場均呈現(xiàn)較為明顯的上升趨勢。

值得一提的是，過去數(shù)月，微小型純電動往往占據(jù)新能源車銷量排名前列的多數(shù)席位，而在今年10月，這一現(xiàn)象有所改觀。在排名前15的新能源車中微小型車僅有5款，與中型及以上車型的數(shù)量相當。

高端新能源車尤其是自主品牌的增長勢頭較行業(yè)整體更為可觀。今年1-10月，進步最快的三大細分市場分別為插電混動B級轎車、純電動C級轎車和純電動B級SUV，相較去年同期均增長400%以上，遠超整體市場平均水平。

在微小型純電動車市場，10月五菱宏光MINI EV憑借馬卡龍等新增車型的上市繼續(xù)以3.91萬輛的成績高居榜首，相較去年同期增長了64.7%，今年累計銷量已突破32萬輛，同比增長超過450%。

除穩(wěn)坐第一的宏光MINI EV外，其他微小型車的排名也發(fā)生了一定變化。上汽榮威科萊威在這一細分市場躍居第二，10月共銷售超過9000輛。奇瑞eQ、長安奔奔ev和比亞迪元EV則以7000輛左右的成績分居3-5名。此外，一些全新面世的車型，如朋克多多等在上市初期也憑借平均3萬元的價格獲取了5600輛以上的銷量。

主流緊湊級市場中，純電動車相較沒有續(xù)航焦慮的插電混動車型不具備明顯優(yōu)勢，但仍然涌現(xiàn)出歐拉好貓、埃安S等經(jīng)受住市場考驗的車型，10月銷量均接近8000輛。另一款新近上市的車型比亞迪海豚10月銷量也已突破6000輛，上市至今累計銷量破萬，為比亞迪e平臺3.0開了一個好頭。

中高端電動車是國內(nèi)造車新勢力和傳統(tǒng)車企的著力點，但真正獲得市場廣泛認可的車型依然為數(shù)不多。比亞迪漢EV自8月末上市新車型以來，在“金九銀十”迎來新一波增長，10月銷量接近8300輛，同比增長63.9%。而在造車新勢力中，小鵬P7則是下半年唯一發(fā)揮穩(wěn)定的車型，10月銷量超過6000輛。

相較漢、小鵬P7等車型的“出道即巔峰”，另一些意圖品牌向上的傳統(tǒng)車企卻遭遇了不小的挫折。背靠吉利集團的極氪001于10月下旬迎來首批交付，目前已售出199輛。但其上市前后引爆的如加價、減配等一系列風波，也為新車的前景蒙上了一層陰影；而北汽極狐雖然有華為智能駕駛解決方案背書，但其兩款車型銷量依然十分黯淡。

隨著上汽智己、長城沙龍、長安阿維塔等“傳統(tǒng)新勢力”品牌的入局，2022年的高端電動車市場競爭將更為劇烈。這對于現(xiàn)實處境尷尬的品牌而言并不是一個好消息。

而今年下半年以來插電混動車型銷量得以爆發(fā)，比亞迪DM-i車型的助力可謂居功至偉。其中最早上市的秦PLUS DM-i在10月的銷量達到1.75萬輛，再度刷新紀錄的同時也取得了與卡羅拉、軒逸等頂級燃油車角逐的市場地位。另一款進軍主流SUV市場的產(chǎn)品宋也在DM-i車型產(chǎn)銷爬坡的同時不斷提升整體銷量，10月接近1.2萬輛，同比增長近1900%，今年累計銷量也已接近5萬輛。

在中高端插電混動車型中，理想ONE依然位居首位。但由于受到芯片供應影響，相較另兩家頭部新勢力，理想至今仍未能實現(xiàn)月銷破萬的“小目標”。此外，理想ONE在市場中也受到了比亞迪唐DM等同級有力對手的挑戰(zhàn)。今年上半年，唐的DM-i車型隨秦、宋一并上市，連帶唐的整體銷量一同提升。10月銷量接近6800輛，與理想ONE的差距也已縮小至1000輛以內(nèi)。

此外在中國新能源汽車市場，自主品牌由于起步相對較早，轉(zhuǎn)型阻力也小，優(yōu)勢較之以燃油車為主銷品的合資汽車企業(yè)明顯。今年10月，在銷量排名前20的新能源車型中，僅有特斯拉的兩款車型為外商獨資，其余均出自自主品牌車企。

在合資車企中，南北大眾是在國內(nèi)產(chǎn)銷布局最為領(lǐng)先的企業(yè)，大眾ID.4X也是合資品牌中單月銷量最高的車型，10月已接近4200輛，于10月上市的系列級別最低車型——ID.3月銷突破1300輛。至此，大眾ID.系列10月在華銷量突破1.16萬輛，相較第二季度有明顯提升，但與特斯拉Model Y等直接競爭對手仍有明顯差距。

除大眾外，其余合資品牌尚未在純電動市場發(fā)力，與自主品牌之間的差距也難以縮減。

崔東樹認為，無論是新勢力，還是傳統(tǒng)車企，近年均推出了具有競爭力的純電動產(chǎn)品，加之產(chǎn)能擴張持續(xù)推進，有效迎合了客戶用車新體驗需求。新能源汽車在供給增大的同時，也在推動著新能源需求市場化轉(zhuǎn)型。

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