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（文/潘昱辰  編輯/婁兵）發生于20世紀70年代至90年代的三次石油危機，深刻改變了歐美汽車強國的產業結構。但危機同樣意味著機遇。如果說在這一系列影響深遠的歷史事件中只有一個贏家的話，那么非日本汽車莫屬。

在石油危機之前，日系車雖在海外市場有出口布局，但占有率始終較小。同時，諸如山寨、質次、檔次低等歐美人的固有印象始終縈繞在日系車的頭頂，揮之不去。然而在石油危機降臨后，西方的消費者不得不接受現實，日本汽車由此也迎來了走向世界的風口。

借助石油危機的機遇，日系車最終成為全球汽車的重要一極。但除了現在被稱作“黑天鵝”的客觀事件影響外，日本汽車工業的主觀能動性同樣值得后世記憶。冰凍三尺非一日之寒，一個汽車工業國的鑄就，厚積薄發才是主因。

生長于戰火

最初的日本汽車工業誕生于20世紀30年代，比歐美發達國家晚了30-50年。當時的日本市場由美系車占據主導，通用、福特等巨頭更是在本土設立了裝配廠。后來豐田、Datsun（日產的前身）等工廠通過逆向仿制雪佛蘭、克萊斯勒、奧斯汀等歐美車型，才創造了第一批由日企生產的汽車。

與此同時，為鼓勵自主汽車生產，日本政府也頒布了《汽車制造事業法》，規定年產3000輛以上汽車的企業需經政府批準，且一半以上的股權須在本土企業手中。然而當時席卷全球的大蕭條，令萌芽階段的日本車企一度來到破產邊緣。

這時，日本軍國主義發動的全面侵華戰爭挽救了它們，早期的日本車企們搖身一變，成為了開動戰爭機器的兵工廠，但它們也很快受到了戰爭失利帶來的沉重打擊。第二次世界大戰結束后，身為戰敗國的日本社會經濟滿目瘡痍，尚處起步階段的汽車產業同樣瀕臨毀滅。

在此背景下，剛剛宣布無條件投降的日本政府仍召集了當時為數不多的車企，表明了政府對汽車工業的支持。另一方面，美國出于對抗蘇聯陣營的考量，在日本駐軍的同時，也開始對日本的經濟加以扶持。特別是在朝鮮戰爭期間，美軍向就近的日本提供了大量軍用貨車訂單，讓戰后處境艱難的日本車企得以迅速回血。對于日系車而言，這也為其日后打開美國市場提供了契機。

為在經濟困難期間彌補資源匱乏的劣勢，日本政府開始通過減少稅收等優惠政策，鼓勵生產短軸距、小排量的汽車，由此誕生了被稱為K-Car的汽車系列。這些經濟實用的小車不僅快速讓汽車在戰后的日本家庭中獲得普及，也為日系車后來的產業升級奠定了基礎。在政策的支持下，戰后日本的車企數量由個位數迅速增長至近30家。

20世紀50年代起，日本政府頒布《載客車相關外資導入基本方針》，開始持續向歐美發達國家引進技術，日系車企也先后與海外汽車巨頭建立合作關系。1950年，時任豐田總裁豐田英二專程到美國底特律考察福特汽車的工廠；日產的前身Datsun則于1952年正式購買英國奧斯汀的專利，并以CKD形式在日本組裝轎車銷售，奧斯汀則對Datsun提供技術援助。此外，日野與法國雷諾，三菱與美國雪佛蘭等公司的合作也在陸續發展。

至60年代初，日本車企已完成了技術的原始積累，國內汽車的年產銷量也超過了40萬輛。1963年11月，日本在產業結構審議會上進一步把汽車工業確立為戰略產業。從50年代至70年代，日本先后從歐美發達國家引進超過400項技術。

但在吸納技術的同時，日本政府為保護本國汽車工業，同樣實行了關稅和外匯管制等措施，并通過《企業合理化促進法》《機械工業振興臨時措施法》等立法予以實施，進口汽車的關稅壁壘一度高達40%。而對于外資對日本車企的滲透同樣嚴防死守。

除政府扶持之外，當時日本車企對技術、質量與管理的進取也大大提升了日系車的品質。如對后世影響深遠的豐田生產方式即誕生于50年代初期。而一些延續至今的經典車型，如豐田皇冠、卡羅拉、日產藍鳥、本田思域等，也在50-60年代期間陸續面世。

此外，為強化日本汽車的整體質量，淘汰缺乏競爭力的企業。在日本政府的主導下，日系車于60年代進行了一系列的兼并，從競爭激烈的30多家減少至10家左右，提升了行業的集中度。

至1970年，日本汽車的年銷量已達到410萬輛，是60年代初期的10倍，千人汽車保有量也由1960年14輛上升至約170輛。

日本本土的市場需求畢竟有限。在產業高速增長的同時，日本車企也在嘗試對外出口。不過整個60年代，日本汽車主要面向的是位于南美、東南亞的第三世界國家，諸如豐田皇冠等在日暢銷的車型也曾出口至美國，但由于不滿足美國消費者的使用需求，銷量也十分低迷。

直到第一次石油危機的到來，才使日系車“因禍得福”，真正走向了世界，特別是歐美等主要汽車消費市場。

因禍得福

1970年，在當時美國社會環保人士的呼吁下，美國政府出臺了《大氣凈化法案》（馬斯基法案），規定5年后汽車排放污染物僅為十分之一，這一法案無疑給當時盛行大排量車的美系三巨頭以沉重打擊，卻反而給日系車進一步打開美國市場提供了契機。

1972年，由本田研發的CVCC發動機成為第一款符合《馬斯基法案》的發動機，并很快在美國打出了聲望。

《馬斯基法案》只是日系車吹響號角的前奏。1973年10月，第四次中東戰爭爆發后不久，美國公開站隊以色列，為其提供22億美元軍事援助。為制裁美西方，石油輸出國組織(OPEC)開始實施一系列削減產量、石油禁運。戰爭結束后，石油輸出國繼續減產超過10%，并推動將石油價格由每桶3美元提高到13美元，是為第一次石油危機。

石油危機對歐美發達的汽車工業造成了沉重的打擊。在此期間，全球汽車產量由近4000萬輛下降至3300萬輛。歐美的汽車消費者們只能忍痛割愛，放下青睞的大排量車和性能車，轉而投向經濟實惠的小排量車。而汽車巨頭們也被迫放棄原本對大型車的生產規劃。

而石油完全依賴進口的日本同樣受到重創。整個70年代，日本本土的汽車市場結束了高速增長期，銷量僅由410萬輛增長到500萬輛。在受到沖擊后，日本于1974年推出新能源技術開發計劃，并出臺產業政策降低對能源的消耗，重點開發和推廣節能技術和設備，其后更出臺《節約能源法》加以約束。

但與此同時，日本以小排量車為主的產業結構，使日系車找到了海外破局的機會。盡管先前的日系車因品牌為不少歐美人嗤之以鼻，可迫于油耗帶來的經濟壓力，更多人開始選擇燃油經濟性更好的轎車。而此時的日系車除了價格實惠外，在技術和生產管理已經取得了長足進步，一改過去在西方人眼中山寨、質次的刻板印象，加之日美兩國良好的關系，日系車很快在美國市場風靡。

于是日系車在本土市場損失的份額，很快通過出口得到彌補。1975年，日本國內汽車產量首次突破700萬輛；至1977年，日本汽車出口量已達到435萬輛，比1970年翻了三番；出口汽車占全部汽車產量的比重，則由1970年的20%暴漲至50%以上。

第一次石油危機的陰霾尚未散去，隨著伊朗伊斯蘭革命和兩伊戰爭的爆發，80年代初，第二次石油危機也接踵而至，油價從每桶14美元漲到近40美元。全球汽車銷量在危機期間連續四年下滑，由4200萬輛降至不足3900萬輛。

然而這一回，愈發成熟的日本汽車產業取得了更大的成功。第二次石油危機中，日本國內汽車產量連續突破1000萬輛和1100萬輛，出口量也首次突破600萬輛。1980年，日本汽車首次超越美國躍居世界第一。

日系車能夠反超美系車，最重要的原因便是對美國市場的持續“進攻”。第二次石油危機期間，美國汽車的產量從1100萬輛下降到800萬輛。反觀日系車，從1978-1980年，日本對美國的汽車出口數量從150萬輛增長到近200萬輛，銷量更達到240萬輛，在美國進口汽車中的比重達到80%，日本汽車占美國市場的份額也高達20%。

真正的危機

日本的經濟騰飛和日系車在美國市場的強勢，令美國政府和汽車制造商倍感威脅。在日系車的沖擊下，通用、福特、克萊斯勒等美系巨頭解雇的工人超過22萬人。美國汽車工人聯合會（UAW）甚至爆發了打砸日系車的運動。

在來自美方的壓力下，經日美兩國談判，于1981年形成了日本對美出口轎車自主限制協議，規定了日本汽車后續歷年對美國市場的出口規模限制，其中1981-1983年限制為168萬輛，1984年為185萬輛，1985、1986為230萬輛，隨后數年又降至200萬輛左右。

同時，日本車企開始選擇在美國市場設廠或合資以規避政策限制。1982年后，本田、日產、豐田、馬自達陸續在美國建廠，此外，豐田與通用，三菱與克萊斯勒等的合資工廠也在這一時期建立。

另一方面，在銷售受限的前提下，日系車為改善品牌形象并提高盈利能力，本田、豐田、日產等頭部企業陸續針對北美消費者的需求推出了高端車型，謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪均誕生于這一時期。

結果，盡管進口有所減少，但憑借在美生產和高價的豪華汽車，日本車企的利潤反而上漲了。隨著中東局勢的動蕩海灣戰爭的爆發，第三次石油危機到來。進入90年代，世界汽車產量由近5000萬輛降低到4700萬輛，但日本國內汽車產量卻逼近1350萬輛，銷量也達到了777萬輛的歷史高峰。此外，日本的海外汽車產量也首次突破300萬輛，日系車在全球的比例上升至近40%。

然而，幸運并非總是眷顧日本汽車。自1985年《廣場協議》起，由日元升值導致日本國內經濟泡沫破滅，由此迎來了“失去的十年”，日本國內汽車產銷量也從巔峰滑落，開始逐年下降。

而在對本國企業的政策保護和對日系車的持續打壓下。1994年，美系車重奪全球市場第一。1995年，美國政府進一步宣布對來自日本的豪華汽車征收100%的關稅，次年日本汽車出口量直接下滑至371萬輛，相較1985年《廣場協議》簽署時下降了45%。

面對經濟停滯帶來的困境，日本車企并沒有坐以待斃。為繼續迎合節能減排的行業趨勢，日本車企繼續研發燃油經濟性更強的發動機技術。1997年，基于THS混動技術的豐田普銳斯面世，并于21世紀初再度成為北美最為暢銷的車型。其后，本田i-MMD、日產e-Power陸續面世，日系混動再度在全球市場發揮了品牌效應。

此外，在美國市場遭遇瓶頸的同時，日系車企也在不斷通過拓展更多的海外市場來提供增長動力，并提高了對新興的中國市場的重視度。進入21世紀，日產、豐田、本田、馬自達、三菱、鈴木陸續在華設立合資工廠，并將海外暢銷車型不斷引進國內生產銷售。

時至今日，日本汽車依然在全球范圍擁有30%的市場份額。其中豐田仍是全球第一大車企，本田和與雷諾聯盟的日產也位居前十。在美國，豐田于去年首次超越通用位居第一；在中國市場，后來居上的日系車的份額也已達到20%以上，與德系不相上下，主流日系品牌的保值率也在國內名列前茅。

觀察一下：

日本汽車的崛起經歷，至今被許多業內人士視作中國汽車發展的樣板。諸如日本政府對本土車企的保護和對合資企業的股比控制、對小排量汽車生產的政策扶持，后來無一例外被改革開放后全面興起的中國汽車工業所借鑒。

此外，日系車60年前拓展海外市場，逐步走向世界的經歷，也與如今的中國頭部自主品牌的進取路線相近。當下，中國自主品牌正從早年向東南亞、中東的發展中國家出口小型車，轉向更多的區域市場，甚至歐洲出口部分中高端車型和新能源車，并將一些歐美車企在華生產的汽車返銷至本土。

然而日本與中國的汽車發展環境和時代背景，仍有顯著的不同。

日系車能夠在小排量車上占得先機，更多是被先天條件所迫。日本是一個自然資源相對匱乏的島國，對于石油這樣支撐汽車產業的基礎能源，更是幾乎完全依靠進口，這也是日系車崛起的先天劣勢。而中國恰恰相反，不僅擁有豐富的土地資源，還擁有全球最多的人口和最大規模的市場，僅憑本土市場即擁有孵化品牌持續成長的積淀。

當今世界，新冠疫情、中美貿易、俄烏局勢等一系列黑天鵝事件，嚴重沖擊著世界經濟和全球化進程，歷次石油危機的陰影依然籠罩在大國頭頂。盡管中國資源豐富，但和日本一樣依賴石油進口。擺脫對石油依賴、減少碳排放已成各主要汽車工業國的共識。

上世紀70-90年代的石油危機，對汽車產業最大的影響在于石油能源的不可替代性。但隨著技術的發展，以電力為首的新能源汽車開始呈現對燃油車的替代作用。因而作為中國汽車彎道超車風口的新能源車發展，已被我國制定為國策。目前，中國已連續7年位居全球最大新能源車市場，占全球份額的一半以上。日系車50年前對歐美傳統燃油車的超車，正在當下為中國汽車工業所復刻。

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