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（文/潘昱辰  編輯/婁兵）2022年已經走完了第一個季度。在開年的這段時間，新能源汽車逐漸度過了國家補貼退坡的考驗，又受鋰和鎳等動力電池原材料價格上漲，各大品牌新能源車型整體價格普遍隨之上漲價，漲幅在數千至數萬元不等。但同期的新能源車市場熱度依然不減，為中國汽車市場的總體銷量穩定提供了最大的助力。

乘聯會數據顯示，今年3月中國新能源汽車批發銷量達到45.5萬輛，同比增長122.4%。今年第一季度，中國新能源汽車批發銷量達到119萬輛，同比增長145.4%。

其中，3月純電動汽車銷量達到37.1萬輛，同比增長116.8%；插電混動汽車銷量達到8.4萬輛，同比增長151.3%。

今年第一季度，純電動汽車累計銷量達到95.4萬輛，同比增長133.3%；插電混動汽車銷量達到23.5萬輛，同比增長211.2%。

具體到各個細分市場，3月新能源車廠商批發滲透率為25.1%，較去年同期提升14個百分點；自主品牌新能源車滲透率41%；豪華車中的新能源車滲透率34%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3%。

各個主要新能源車企的市場地位沒有發生顯著變化，比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱依舊占據車企前三。其中已全面停產停售燃油車的比亞迪，第一季度以近30萬輛的銷售成績躋身國內所有車企前五；特斯拉、上汽通用五菱也均以10萬輛以上的成績得以與傳統燃油車企同臺競技。

純電：五菱擴大優勢，比亞迪后來居上

純電動汽車占據總體銷量80%以上，依然是新能源汽車整體增長的主力。

在這一市場，自主品牌占據絕對優勢，但銷量領先的多為微小代步車。領跑主流乘用車市場的依然是特斯拉。不過，堅持“兩條腿走路”的比亞迪也開始在中型及更高級市場純電市場加強滲透，對特斯拉緊追不舍。

今年3月，細分市場前三雷打不動，但排序有所變化：由于新增車型的上市，五菱宏光MINI反超特斯拉兩款車型再度躍居榜首，月銷量達4.76萬輛，同比增長近20%。今年第一季度，五菱宏光MINI累計銷量達10.7萬輛，較去年同期仍有10%的漲幅，在微小型代步車市場維持了絕對的領先優勢。

不過，微小型車依然是新能源車中滲透率最高的細分市場,今年第一季度，小型車占據國內純電動車市場的近一半，其他品牌競品也不會因為五菱的強勢而放棄這塊蛋糕。今年3月，上市不久的奇瑞QQ冰淇淋和長安奔奔E-Star均躋身純電動車型銷量前五之列，其他如奇瑞eQ、零跑T03等也有較好表現。

但隨著市場競爭的激化，一些曾取得不錯成績的既有車型，如榮威科萊威、雷丁芒果、朋克多多等的份額開始逐漸萎縮。

在主流家用車市場，特斯拉Model Y上市一年多來，基本取代Model 3成為公司的銷量主力。4月銷量逼近4萬輛，同比增長近300%，一季度累計銷量同樣超過10萬輛，同比增長超過540%。不過看似走到產品生命晚期的Model 3，月銷量同樣達到2.6萬輛，業內人士認為，這可能與特斯拉3月連續官宣漲價，導致消費者前期預防性訂單得以釋放所致。

3月，特斯拉中國總銷量中，僅有60輛產自上海工廠的車型用于出口。而在今年第一季度，特斯拉中國累計銷量約為10.83萬輛，單一車型平均國內月銷量約為1.8萬輛，依然能在3月新能源車銷量中排名前三。

同時隨著德國工廠的建成投產，未來上海工廠的部分出口任務將被轉移。不過，隨著新能源汽車整體價格上漲，以及上海疫情導致的全市封控，特斯拉工廠已于3月下旬停產，勢必會對該公司第二季度的產銷構成顯著影響。

而在特斯拉身后，隨著海洋網布局的深入，比亞迪正在純電市場奮起直追。海豚、漢EV、元PLUS等車型均月銷破萬，并位列純電車型銷量前十。秦PLUS EV已超過8000輛。隨著e平臺布局的深化，以及海豹等全新海洋系列旗艦的上市，比亞迪在純電動市場的競爭力有望再上一個臺階。

除此之外，大多數純電動車型的月銷均不超過1萬輛。值得注意的是，作為新能源車崛起過程中一股不可忽視的力量，頭部造車新勢力的主銷車型已能躋身純電市場的第二梯隊，如小鵬P7、哪吒V、零跑T03、蔚來ES6等，月銷均在5000輛以上。

而傳統自主車企的新能源品牌中，只有廣汽埃安Y、歐拉好貓等少數車型能與之抗衡。一些由傳統車企創立的高端電動品牌、如吉利極氪、長安阿維塔、東風嵐圖、上汽智己、北汽極狐等，它們或銷量暫時還在爬坡，或新車暫未上市交付，與新勢力相比仍處于追趕者的位置。

插混的DM-i獨孤求敗，增程的理想ONE穩定破萬

與純電動車型相比，目前在售的插電混動車型不僅數量較少，總體銷量也遠不及前者。如果說比亞迪在純電動市場仍需挑戰特斯拉這個強敵外，那么在插混市場，誰也無力奪走比亞迪的王座。

今年3月，隨著DM-i超級混動車型的滲透，比亞迪車型在插混市場的地位進一步穩固。宋DM以2.24萬輛月銷量奪得細分市場冠軍，秦PLUS DM-i以1.43萬輛位居第二。唐DM排名第四，雖然未能月銷破萬，但也比去年同期增長560%以上，在中型SUV市場取得一席之地。

在比亞迪插混系列中，只有中大型轎車漢DM銷量較低，但月銷也有2100輛以上，在細分市場位居第七。更重要的是，隨著漢DM-i車型于4月正式上市，加上剛剛開啟交付的驅逐艦05，比亞迪不僅鞏固了在中型轎車市場的地位，并有望對主流合資燃油車和豪華轎車構成威脅。

在插混市場中，理想ONE是唯一能夠與比亞迪車系分庭抗禮的存在。3月理想ONE銷量再次突破1萬輛，同比增長1.25%，在細分市場位列第三。同時理想ONE不僅是造車新勢力中銷量最高的車型，也是這一群體中虧損最少、最有希望盈利的企業。

除比亞迪和理想外，插混車型只有一款月銷超過3000輛，那便是擁有華為車聯網系統背書的ATIO問界M5。當然，問界M5當月的交付量主要得益于前期訂單的逐漸釋放，作為一款定價略低于唐和理想ONE的車型，其后續能否穩定發揮成為市場主流，則更有賴于除華為標簽以外的產品力。

但值得注意的是，隨著雙積分政策的推行和我國“雙碳”目標確立，越來越多傳統車企開始通過推出新的混動車型，來實現對既有燃油車的替代。如長安UNI-K iDD、魏牌摩卡PHEV、領克09 PHEV、嵐圖FREE等，盡管月銷量剛剛突破1000輛，但考慮到新車上市時間不長，對燃油車的替代效應仍在不斷體現中。

合資車企方面，包括大眾、奔馳、寶馬、豐田、本田等主流品牌，都為主銷燃油車型推出了插混版本，以供限牌限行城市的用戶購買。但除月銷2000輛以上的奔馳E級外，其余車型的銷量普遍較低。而德系插混的銷量又顯著高于日系插混。

觀察一下：疫情將成最大考驗

雖然產銷熱度始終不減，可毋庸置疑的是，價格上漲是今年一季度新能源車最大的話題。在乘聯會秘書長崔東樹看來，供應鏈價格上漲對行業確有影響，但新能源車價格上漲卻也相對理性。特別是自今年1月國家補貼退坡以來，大部分企業力爭通過內部平衡操作和前期成本降低來化解補貼退坡帶來的影響。

然而，突如其來的動力電池漲價仍使車企的成本壓力、特別是微小型車的壓力驟增，而唯一能環境緩解成本壓力的也只有響應漲價。

目前，絕大多數新能源車企旗下車型均已宣布漲價，奇瑞等部分車企更是已有兩輪價格上漲。好在新能源車銷量影響暫時不明顯。崔東樹認為，新能源車多采用訂單銷售，而各車企手里有較多的未漲價前的訂單，3-4月的銷量基本是前期訂單的消化。此外，今年第一季度油價連續上漲，92、95號汽油進入10元時代，變相擴大了新能源汽車的優勢。

然而自今年年初以來，國內多地零星出現疫情。而3月起，以上海、吉林為首的地區疫情規模擴大，迅速蔓延至國內28個省市。而上海、吉林長春等地均為我國汽車工業，當地為防疫進行封控，導致不少車企及零部件企業的生產和運輸出現影響。目前，已有南北大眾、豐田、寶馬、上汽乘用車、特斯拉等多家車企因疫情暫時停工，直接影響了包括新能源車在內的汽車產銷。即便是不在疫情震中的蔚來等廠，也因供應鏈斷裂被迫停產。

對此，包括小鵬汽車何小鵬、華為余承東等人都在朋友圈中表示，如果上海不能復工復產，5月后可能所有中國整車廠都會停工停產，甚至所有科技產業涉及上海供應鏈的，都會受到重大影響。

此外崔東樹也認為，在銷售端，疫情對不同購車人群的影響也各不相同。其中大部分有車族屬于中產階層，資產較多，而疫情下的避險心態會釋放對第二輛車的需求，拉動高端B級電動車的強勢增長；無車族經濟條件較差，在疫情中工作收入損失也較大，原本的正常消費升級的購車能力暫時受阻，會導致傳統入門級車型的購買需求下降。

目前，盡管吉林等地已實現社會面清零，但上海地區的疫情阻擊戰仍在持續。本輪疫情對汽車產業和新能源汽車的產銷究竟會造成多少損失，目前尚無法予以統計。

附：2022年新能源汽車銷量榜

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