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（文/潘昱辰  編輯/婁兵）最新消息顯示，章健勇即將從蔚來離職，加入一家車載芯片初創公司。

消息已經披露便引起業內的軒然大波。一方面是因為“自動”駕駛部門被視為造車新勢力的核心業務部門中的核心，“學術”帶頭人的出走必然自帶話題；另一方面，章健勇的從業經歷以及其在蔚來的經歷，同樣話題性十足。

2021年7月，一輛蔚來EC6在上海因突然撞擊高速石墩導致車主死亡；僅僅過去半個月，一餐飲連鎖創始人駕駛蔚來ES8在沈海高速涵江段失控追尾養護車，導致其當場死亡。

接連兩起悲劇發生后，蔚來總裁秦力洪在蔚來APP上對死者表示了哀悼，并表示表示已對兩起事故展開調查，在最終結論得出前不會進一步披露信息。

時至今日，這兩起事故的最終調查結果仍未得出。這樣的結果并不讓人感到意外，對于消費者來說，向蔚來追責并不是一件容易的事情。

2020年10月蔚來APP上發布的《領航輔助（NOP）使用指南》表示：“NOP不能等同于自動駕駛，而是一種輔助駕駛系統，隨時可能在無法滿足工況環境的情況下退出，使用時必須時刻關注交通狀況及道路環境”。

這在相當程度上為蔚來規避了此類功能失控或濫用后車企本應承擔的責任。盡管時至今日，蔚來依然在宣傳和對消費者的教育中使用者“自動駕駛”。而如有此般“先見之明”的，便是蔚來“自動駕駛”項目的元老章健勇。

元老

對于年僅7歲的蔚來而言，章健勇是在自動駕駛業務板塊效力時間最長的高層，在第一代和第二代自動駕駛平臺的承前啟后中扮演了重要的角色。

公開信息顯示，章健勇畢業于清華大學汽車工程專業。在進入蔚來之前，他的主要履歷是于2013-2014年在上汽集團自動駕駛部門工作，并于2015年加入蔚來。

早年蔚來的自動駕駛業務由北美和中國兩部分組成，并由北美團隊占據主導地位。在此期間，蔚來自動駕駛下設感知、算法、系統工程、項目管理、平臺及仿真、底圖、硬件、云、ADAS輔助駕駛等多個板塊。章健勇作為ADAS輔助駕駛總監，是團隊中唯一的中國籍高層，也是中國本土團隊的主要負責人。

2017年末，NIO Pilot駕駛輔助系統隨蔚來首款車型ES8一同發布。最初的NIO Pilot只能實現諸如車道偏離、前方碰撞、側方來車等基礎功能。后來章健勇和團隊不斷完善了自適應巡航（AAC）、自動泊車和轉向輔助變道等功能，并以OTA形式逐步向車主開放。

不過在這一時期，財務困境始終困擾著蔚來和章健勇在內的研發人員。2019年，蔚來第二款車型ES6正式上市，但公司全年虧損超過113億元，陷入了創業以來的至暗時刻。為削減開支，蔚來位于北美的團隊裁員了40%以上，鄭顯聰、莊莉、謝東瑩等一系列高層也相繼離職或退休。

但在這一批離職潮中，已成“老將”的章健勇仍堅守崗位，繼續帶領團隊研發等級更高的領航輔助駕駛（NOP）。該功能在ACC的基礎上增添了高速公路點到點的輔助駕駛能力。

直到2020年3月，蔚來從合肥市政府獲得70億元融資，才讓包括研發在內的各項業務得以回暖。章健勇和團隊則按部就班地為NOP的亮相完成了收尾工作。同年9月，蔚來NOP在北京車展期間正式發布，并于次月向車主開放。

在內部人士看來，作為曾經團隊中唯一的中國籍高層，章健勇能在蔚來搖搖欲墜之際堅守陣地，確實為早期的自動駕駛研發立下了汗馬功勞。然而，包括NOP在內的蔚來輔助駕駛能力實際并未脫離L2級范疇，而其實際使用體驗也并未如廠家宣傳那般“神奇”。

功過

而在隨后到來的蔚來第二代自動駕駛平臺開發中，章健勇和他的既有團隊也未能借機一飛沖天。

2020年12月，章健勇被提拔為蔚來自動駕駛系統（AS）助理副總裁，直接向公司創始人、董事長兼CEO李斌匯報。不過在之前數月，蔚來已將前Momenta研發總監任少卿、原小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍等人招入麾下，自動駕駛業務很快轉向即將發布的第二代平臺。而章健勇在升職后，其工作重心仍在于維護和優化NOP等既有的一代平臺功能。

然而僅僅過去半年，蔚來便在1個月內連續發生兩起致死車禍，NOP等輔助駕駛功能首次被推上質疑的風口浪尖，成為蔚來走出“ICU”以來面臨最大的輿情危機。而一年前章健勇寫下的《NOP使用指南》，也成為被輿論爭相引用的對象。

實際上，即使沒有致死車禍的出現，章健勇和團隊打造的蔚來輔助駕駛能力，在同行的競爭中也乏善可稱。

今年1月，中國汽車技術研究中心發布的智能輔助駕駛報告顯示，作為蔚來的主力車型之一，2020款蔚來EC6的總體得分率僅為21.8%，在所測6款車型中墊底。在自動泊車、緊急避險等主要測試項目中，蔚來EC6表現均不及格。報告內容更指出，對于蔚來在內的測試車型而言，其智能駕駛功能僅達到L2級輔助駕駛，距離真正的L5級自動駕駛能力還很遙遠。

縱觀章健勇的7年蔚來生涯，“承前啟后”可能是對這員“老將”最好的總結。章健勇任內的功過成敗似乎也反映了一個現實：他或許能成為蔚來艱苦歲月中堅定的守成者，卻很難成為一個進取的開拓者。這或許也是李斌一年來進行團隊大規模重組，并不斷招兵買馬的主因。

變化

章健勇在蔚來長達7年的經歷，也是后者自動駕駛研發不斷發展變化的一個縮影。

7年前，蔚來曾一度將自主研發L4級自動駕駛作為目標，但全棧自研意味著巨額的研發投入，是當時連年虧損的蔚來所難以承受的。為節省開支，蔚來不得不依托Mobileye等供應商，使用后者研發的Q4芯片和解決方案。

直到獲得合肥70億元注資后，蔚來才終于擺脫資金困境。NOP等最新輔助駕駛能力也得以順利落地。然而此時更多加入戰局的競爭對手，成為蔚來自動駕駛業務新的威脅所在。如小鵬汽車同樣打出“全棧自研自動駕駛”的旗號，創始人何小鵬更豪言要做“全球第一的自動駕駛”。

這些后來者不僅搭載了更多的攝像頭和雷達等傳感器硬件，更重要的是，作為智能汽車的“大腦”，高算力芯片直接影響車聯網和自動駕駛的性能。如小鵬P7車型首次搭載了當時最先進的英偉達Xavier芯片，算力達到30TOPS，是蔚來采用的Mobileye Q4的12倍。

相較傳統燃油汽車，智能化、電動化汽車的迭代速度遠超以往。面對新一輪的行業風口和軍備競賽，高等級駕駛能力在蔚來研發體系內的權重顯著提升。不僅自研L4級自動駕駛再次被提上議程，蔚來還效仿特斯拉提出了自研芯片的目標。

此外，在吸取此前中美兩地團隊各自為戰、難以磨合的教訓后，李斌也決心重組由自己親自過問的自動駕駛團隊。隨著任少卿和白劍加入，加上負責系統數據的副總裁王啟研和章健勇，蔚來至少圍繞自動駕駛組建了4個團隊，任命了4個副總裁，且全部直接向李斌匯報。

實力派新人的加入讓蔚來的自動駕駛團隊更加壯大，成為其建立第二代平臺的基礎。2021年1月，蔚來發布了首款基于二代平臺的車型ET7。該車型首次搭載了英偉達Orin芯片，算力達到1000TOPS，并集成了激光雷達、高清攝像頭在內的高級傳感器。

年末，蔚來又發布了最新的ET5車型，除搭載與ET7同級別的芯片和傳感器外，蔚來還寄希望于更低的價格來推動新車的走量，足見自動駕駛業務在當前蔚來運營體系中的重要性。

然而團隊重組最大的難點之一，是如何避免或減少員工、部門之間利益糾葛。

以章健勇的AS和任少卿的AA部門為例，兩者規模同為400人，不少研發資源上存在重合。但隨著蔚來新車型開始基于二代平臺打造，更多的資源顯然會向AA傾斜，AS受到擠壓的可能性也就越大。對原來總攬蔚來自動駕駛中國業務的章健勇來說，這也意味著他不再是那個“唯一”。

如何避免蔚來自動駕駛業務再度陷入昔日中美兩地相互傾軋的局面，同樣是值得李斌為首的蔚來高層深思的重點與難點。

再來

令人感慨的是，如今章健勇雖已離職，但經歷過一次蔚來自動駕駛團隊重組后的他，又將觸發團隊的下一次重組。

據知情人士透露，章健勇的職務可能會被原小鵬自動駕駛產品總監黃鑫所銜接，已經加入蔚來原AS部門也將被拆分。旗下的自動駕駛運營團隊由原美團電單車的李軍負責，直接向李斌匯報；傳感器和底層軟件等業務并入白劍的硬件部門；其余主要業務則全部并入任少卿的AA部門。整個業務整合的規模接近1000人。

知情人士稱，在經歷二次重組后，一些原AS團隊的老員工在并入其他團隊后，可能要向原先與自己同級的員工匯報，實際面臨降級的尷尬。如何協調這部分老員工的處境，是對全攬研發業務的李斌的最大考驗。

而隨著傳統車企和新勢力們紛紛加大這一領域的投入與布局，自動駕駛領域行業競爭只會日趨白熱化，從業人員流動更是家常便飯：就在今年2月，入職理想僅一年半的CTO王凱離職，原負責業務由理想總工程師馬東輝接管。

章健勇的離職和蔚來團隊的不斷重組，也只是這場亂戰的冰山一角罷了。

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