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（文/張家棟 編輯/婁兵）2021年，比亞迪董事長王傳福在公開場合表示：汽車產業在變革過程中，電動化其實只是上半場，智能化才是下半場。

從去年開始，比亞迪憑借DM-i與e平臺3.0的雙腳共進，實現全年超過70萬銷量。2022年3月，比亞迪擺脫燃油車束縛并全面開啟電動化的劃時代轉折。作為在國內穩坐新能源市場銷量第一名的車企，王傳福口中的智能化，成為了比亞迪眼中的下一個決勝風口。

今年4月21日，比亞迪與地平線正式宣布達成定點合作，比亞迪將在其部分車型上搭載地平線高性能、大算力自動駕駛芯片征程5，從而實現高等級自動駕駛功能。按照計劃，搭載地平線征程5的比亞迪車型最早將于2023年中上市。

根據計劃，同樣是在2023年，比亞迪還將同步在部分產品上搭載英偉達DRIVE Orin芯片，這也意味著，明年的比亞迪產品中將至少出現兩款搭載不同自動駕駛解決方案的產品。

如同比亞迪在電動化層面的純電與混動共同推進，將2023年視作智能化決戰第一槍的比亞迪，再度采用了多軌并行的戰略。

自研與合作

2011年，比亞迪自主研發出車聯網產品——比亞迪云服務，可實現遠程開空調、車門等功能；2012年，首創遙控駕駛鑰匙；2013年，研發了安卓系統車機平臺；2014年搭載第一款開放的安卓系統車機CarPad；2018年正式推出智能網聯系統DiLink 1.0。

比亞迪對于智能汽車發展一直有著富有前瞻性的布局。

早在2013年初，比亞迪就與北理工合作研發線控自動駕駛試驗汽車；2014年，比亞迪與新加坡科技研究局通訊研究院（I2R）共同進行自動駕駛以及智能交通的研發；2015年，百度剛剛成立自動駕駛事業部，比亞迪便宣布與其達成合作協議；2018年，百度正式發布Apollo2.5版本，并宣布與比亞迪正式達成合作關系的關頭；2020年，比亞迪在漢車型上正式推出DiPilot輔助駕駛功能，趕上了L2級自動駕駛的時代浪潮。

在研發端的投入，比亞迪是舍得下本錢的。數據顯示，2018年至2021年，比亞迪研發投入分別為85.36億元、84.21億元、85.56億元和106.27億元。正是富裕的研發成本的支出，促成了比亞迪在電動化最好的時代，憑借DM-i、刀片電池、e平臺3.0等技術的集中釋放，塑造了自己當下在中國汽車市場的現象級表現。

在智能化領域，由于芯片、駕駛算法等高精尖技術的堆疊，比亞迪同樣采取了多點布局的戰略。在與百度等公司進行智能化領域合作后，比亞迪借助在新能源市場的成功，將下半場的決勝關鍵，鎖定在了智能化領域，做出了全力推進。

2021年，比亞迪開啟了對多家自動駕駛供應商的同步“聯姻”。

多交朋友

去年5月，比亞迪邀請地平線與自動駕駛公司Momenta（魔門塔）共聚一堂，正式開啟了多軌并行模式。

一年多時間里，比亞迪在自動駕駛領域的投資與合作交易不下五筆：2021年2月，比亞迪完成對地平線的戰略投資；2021年12月，比亞迪與Momenta官宣成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，象征著與華為的搭橋；同月，比亞迪入股智能激光雷達系統科技企業RoboSense（速騰聚創）并簽約達成戰略合作；2022年1月，比亞迪投資新視界微電子，打造適用于自動駕駛的激光雷達；2022年3月，比亞迪宣布與人工智能計算制造商NVIDIA（英偉達）在智能駕駛技術方面達成合作，并預計將于2023年在部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺。

除以上官宣外，今年2月底，還有消息稱比亞迪將再度與老朋友百度達成合作，并將后者作為其自動駕駛供應商，消息人士透露雙方將在不久后實現合作車型量產。

目前，比亞迪手握英偉達、Momenta、地平線、百度四大自動駕駛技術供應商。顯然，在新一輪面向更高級別自動駕駛輔助功能的技術投資與儲備中，比亞迪已經做好了充足的準備。

對于比亞迪而言，如同與博世共同研發的dTCS系統（分布式牽引力控制系統），盡管早早擁有自研的ABS技術，但比亞迪依然在博世為此技術大幅降價時選擇了更加安全、成熟，且采購成本已經達到承受范圍內的博世ABS。

擁有自身自動駕駛體系的比亞迪，依然選擇更多的第三方自動駕駛方案。一方面，這樣的選擇和布局可以使比亞迪的技術選項十分豐富，另一方面，多線并行也將更利于比亞迪在智能化時代擇優而從。

從目前已經規劃的兩家自動駕駛服務商英偉達與地平線的技術儲備來看，自動駕駛行業技術“內卷”尤為突出。

作為全球公認的頂配智能駕駛硬件，英偉達的Orin芯片擁有著170億個晶體管，單顆可提供每秒254 TOPS（萬億次運算）；而地平線旗下的最新產品征程5芯片，則采用16nm編程，可提供每秒128TOPS，未來地平線還規劃有采用7nm編程工藝，高達每秒400TOPS的征程6芯片可供選擇。

顯然，即便全面展開對智能化的攻勢，擺在比亞迪面前的選擇仍舊眾多。去年5月，比亞迪集團副總裁在會談中表示，“安全”、“成本”、“自研”仍將是比亞迪在智能化時代的重中之重。

王傳福曾坦言：“做戰略很難，一旦走錯，可能是百億投資打水漂，可能是三年時間被耽誤。”所以不難看出，在自動駕駛層面，比亞迪正謹慎地挑選著每一位合作伙伴。

正如比亞迪與華為的淺嘗輒止，對于雙方而言，除了智能駕駛平臺的互利關系，在插混系統解決方案、三電系統等領域，二者則更類似于競爭關系，這無疑成為了華為與比亞迪至今未能實現合作的重要原因之一。

相較之下，比亞迪從去年開始接觸的地平線，則更能夠專職為前者提供智能化層面的服務，這也是比亞迪在最早接觸地平線后便選擇對其進行戰略投資的重要原因。

同時，作為國內首顆基于ISO 26262功能安全流程開發的車規級AI芯片，征程5芯片也更契合比亞迪在自身需求中的“安全”、“成本”等考量。

觀察一下：

2021年，比亞迪新能源汽車全年銷量約59.4萬輛。今年1季度，比亞迪再度以28.63萬輛的新能源銷量牢牢占據市場頭名。

對于比亞迪而言，在奪得了電動化上半場的勝利后，面向更為廣闊的市場，智能化正是為比亞迪提供產品差異化，并實現品牌突破的下半場的關鍵。

從產品策略來看，2021年推出海洋網系列的比亞迪已經先行，2022年，比亞迪還計劃重振騰勢品牌并推出一款定位全新的高端品牌。相較于曾經僅僅依靠王朝網打天下的時代，智能化水平的體現，顯然是比亞迪全新產品體系的堅實背書。

也正因為此，面對2023年開始的比亞迪智能化“爆發”大年，留給比亞迪的選擇便顯得至關重要。

盡管英偉達已經在眾多品牌的產品中實現了應用，但其高昂的成本致使難以下探至25萬元以內的車型當中，顯然與比亞迪現有產品體系的定位不符。

如果說牽手英偉達是為了打破國內現狀，實現L2到L3甚至更高級別自動駕駛的跨越，從而實現高端化的突破，那么比亞迪陸續與Momenta、百度、地平線的“聯姻”，則代表了比亞迪將更多“可能性”賦予了當下的主銷市場產品。

至于地平線是否是最適合比亞迪目前需求的最佳人選，則或許需要留給雙方的量產化產品和時間來證明了。

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