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（文/潘昱辰  編輯/婁兵）后疫情時代的2021年是承前啟后的一年，盡管仍面對全球疫情持續演變、汽車芯片供應短缺等復雜形勢，但中國汽車產業還是結束了自2018年以來行業連續三年下行的局面，重新走上了增長的正軌。其中，新能源汽車的快速增長拉動了中國品牌乘用車份額顯著提升，成為了過去一年頭部自主品牌的主旋律。

4月28-29日，長安汽車2021年財報連同2022年一季度報一道姍姍來遲。在過去的2021年，長安汽車的營收達到1051.42億元，同比增長24.33%；歸屬股東的凈利潤為35.52億元，同比增長6.87%。扣除非經常性損益后凈利潤為16.53億元，同比增長150.85%。此外，公司現金凈流入同比大幅提升，經營現金凈流量229.72億元，較去年同期增長115.17%。

今年第一季度，長安汽車的營收達到345.76億元，同比增長7.96%；歸屬股東的凈利潤達到45.36億元，同比增長431.45%。

盈利主要靠福特

如果單看銷量，長安自主品牌汽車的確勢頭良好。

2021年，長安汽車總銷量超過230萬輛，同比增長14.82%，市占率同比提升0.8個百分點。其中長安系中國品牌汽車銷售175.5萬輛，同比增長16.7%，居行業第二；與行業第一的差距，也較2020年縮小了63.7%。

但要是橫向對比吉利、長城等頭部對手的財務表現，長安汽車尤其是自主品牌仍與之有較大的距離。

2018年，中國汽車市場開始了長達三年的下行期。在此期間，吉利、長城兩大頭部自主品牌的年均凈利潤仍能維持在50億元以上，但長安汽車直到2020年凈利潤才突破30億元。

此外，長安汽車的歷年損益中，還包括以政府補貼為首的非經常性損益。2021年，長安汽車共計獲得13.36億元政府補助。如果扣除這些非經常性損益，那么從2018-2020年，長安汽車每年均虧損30億元以上，而吉利與長城同期在扣非后依然保持盈利。

值得一提的是，在三大自主車企中，長城汽車的盈利完全依托自主品牌，吉利的大部分利潤同樣來自自主品牌，與沃爾沃合資的領克品牌，去年盈利為7億元，占吉利汽車盈利的15%左右。

然而，雖然現階段長安銷量增長勢頭最強勢的是自主品牌，但為長安汽車運營兜底的卻是合資品牌，確切來說是長安福特。

財報數據顯示，2021年長安福特全年銷量30.5萬輛，同比增長20.3%，這已是長安福特連續兩年實現同比正增長。是年，長安福特的營業收入為617.65億元，凈利潤為22.84億元，遙遙領先于其余整車產銷企業。盡管長安福特的銷量僅占長安汽車總銷量的13%，但盈利卻占到超過64%，是當之無愧的利潤奶牛。

而去年長安福特的表現，還遠遠不及其巔峰時期。

在長安汽車歷年財報中，長安福特一直被視為集團的重要合資企業，對合資企業和聯營企業的應占損益具有重大影響。

自2015年以來，長安福特走上在華銷量巔峰。而其在2015、2016、2017年的凈利潤分別達到174.69億元，181.65億元和121.71億元，分別占長安汽車凈利潤的175.51%、176.62%和170.53%。換言之，當時的長安汽車集團，完全是依靠長安福特的利潤輸血，來填補其他虧損板塊的窟窿。

隨后，長安福特由于多年沒有對產品進行革新，加之車市整體下行和市場競爭激化，導致銷量急劇下滑。2018-2020年，長安福特的凈利潤依次為-7.92億元、-38.51億元、0.16億元，而集團的總體盈利能力也每況愈下。

近兩年，長安福特利潤得以高速增長的主要原因則是豪華品牌——林肯的國產化推進。長安汽車在財報中提到，去年長安福特SUV車型和高端轎車貢獻超過70%銷量，其中林肯品牌銷售8.9萬輛，同比增長109.1%。

截至2021年，林肯品牌已實現冒險家、航海家、飛行家三款SUV車型的上市布局，今年第一季度，長安林肯進一步上市了首款轎車林肯Z，覆蓋了不同價格區間的細分市場。福特品牌也有追光者、新一代蒙迪歐等車型上市。

此外，另一家合資企業長安馬自達得益于去年的“兩馬合并”，銷量同樣取得了一定增長。2021年，長安馬自達營收達到174.6億元，凈利潤達到8.6億元。

合資品牌利潤維持高位，反襯出長安自主品牌盈利能力的薄弱。

與吉利、長城等主要競爭對手相比，長安汽車一直缺乏高溢價的自主品牌產品，主銷的CS75、逸動等車型多以性價比優勢占據市場。

近年來，長安汽車一直在推動將旗下UNI序列品牌獨立，以圖與吉利領克、長城魏牌/坦克等中高端車型競爭。不過目前UNI序列的三款車型的平均售價仍在15萬元以內，銷量表現也與領克相差較大，還未到真正發力的時刻。

而長安汽車去年得以扭虧為盈，依靠的也不僅僅是汽車銷售業務。

在長安福特一家養活長安汽車的時期，長安汽車還同時經營著長安鈴木、長安標致雪鐵龍等連年虧損的企業。近三年來，長安汽車除將這些包袱接連轉手外，還累計關停并轉96萬輛整車、87萬臺發動機的落后產能。至2021年，長安汽車設計產能205萬輛，產能利用率達到67%，抵消了許多因產能嚴重過剩帶來的損失。

此外，在非主營業務方面，長安汽車去年的投資收益達到10.14億元，同比增長26.53%。

利潤：大都投給電動車

隨著長安汽車扣非利潤扭虧為盈，另一個問題的答案也逐漸浮出水面：依托長安福特盈利的長安汽車，這些利潤最終流向了哪里？

值此百年未有之大變革，長安汽車近年的研發重點在電氣化與智能化，這已不是什么新聞。何況作為國內最大的自主品牌車企之一，電氣化一直是長安汽車的短板。

早在2017年，長安汽車便公布了首個新能源發展戰略——香格里拉計劃：2025年全面停售傳統意義燃油車，實現全譜系產品的電氣化。然而計劃披露之后，長安汽車在新能源領域的進展一直沒有顯著成果，市場份額相較比亞迪、吉利、長城等傳統對手也不算突出。

直到2021年，長安新能源汽車銷量終于首次突破10萬輛，同比增長超過200%。不過據乘聯會數據顯示，長安新能源有99%的銷量屬于奔奔E-Star這款代步小車。

憑借微小型代步車的高銷量，長安汽車暫時不用為雙積分目標擔憂，但如此產品結構并無助于長安新能源盈利，更無益于長安新能源的品牌價值提升。這也成為近年來長安汽車持續加大電氣化、智能化生產與研發投入的主因。

如前文所述，近三年長安汽車為使產能結構全面提質升級，除關停過剩老舊產能外，還新建107萬輛智能網聯和新能源整車產能、60萬臺高效發動機產能，以及10萬套新能源電池產能，為推動新能源汽車的發展奠定生產基礎。

在研發投入上，去年長安汽車的研發費用增長了21.67%，達35.15億元，研發占營收比重約為4.6%，與上年基本持平；研發人員數量由上年的6636人上升至7269人，占員工總數的17%以上。主要研發方向包括PLUS/UNI系列乘用車、iDD系列插電混動車型、全新電動車、自動駕駛、新一代純電智能整車平臺和智能電動數字化。

雖然近年來長安汽車對電氣化轉型的投入力度很大，意愿也不可謂不堅決。不過在比亞迪、特斯拉屢創新高，連吉利、長城等傳統對手也在不斷發力的背景下，長安在高端和主流電動車領域的布局還是缺乏亮點。

更重要的是，對于新能源汽車而言，由于材料成本持續處于高位，加之持續的研發投入，絕大多數品牌當下都難以實現盈利。財報數據顯示，長安新能源公司去年營收為56.32億元，同時虧損也高達27.72億元，是長安汽車控股的整車制造商中唯一虧損的企業。

值得一提的是，長安新能源去年的虧損總額，比長安福特的凈利潤還要多出近5億元。換個角度來看，長安福特（特別是林肯）去年為長安汽車創造的利潤，幾乎全部填給了新能源汽車業務。

和燃油車一樣，品牌向上一直是自主新能源車的發展重點與難點，長安汽車如果不能烘托品牌價值，說服新興消費者購買，那就會像燃油車那樣失去彎道超車的機遇。

實際上，長安自香格里拉計劃發布以來就一直有品牌高端化的打算。2021年5月，長安與蔚來的合資公司正式更名為“阿維塔科技”，首款車型阿維塔11也一并發布。該車型搭載有華為激光雷達在內的駕駛傳感器，計劃于今年第二季度上市。

不過，代表高端的阿維塔僅是長安汽車抬升品牌價值的手段之一。而在10萬-30萬元之間的主流電動車，才是長安汽車未來能夠穩住市場基本盤的主力。由于連年虧損，今年1月末，長安新能源獲得近50億元B輪融資輸血，并計劃推出3款基于全新電動平臺的純電動車，分別為C385、C673和即將上市的LUMIN微型車。

4月13日，長安汽車在全球伙伴大會上將全新電動品牌正式被命名為“長安深藍”，并公布了最新的銷量目標：到2025年，長安汽車總銷量達到400萬輛，其中新能源銷量到105萬輛，占比達35%。同時，既有的長安、歐尚、凱程等品牌也將向電氣化轉型。

觀察一下：

一個無奈的現實是，自主供血對多數新能源車企而言仍然十分遙遠。

今年，以上海、吉林為首的多地疫情爆發，以及電池原材料不斷上漲、芯片供應短缺等一系列不確定因素，仍在不斷虧損中的長安新能源帶來壓力。目前和其他新能源汽車品牌一樣，長安汽車旗下最為暢銷的奔奔E-Star國民版已宣布正式漲價。

一系列黑天鵝事件的降臨，進一步考驗著長安汽車與競爭對手的應對和抗壓能力。這同時也意味著：在時機真正成熟前，長安汽車仍需依靠盈利能力更強的合資燃油車型為其兜底。

好在對于歷史悠久、家大業大的長安汽車而言，更多的回旋余地和試錯的機會仍是其較對手最大的優勢?？紤]到中國汽車仍處于高速發展的時期，如果長安汽車能夠把握住核心機遇，那么未來新能源汽車的主賽道上仍會有其一席之地。

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