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盡管相較于眾多自主品牌，2020年才剛剛進行純電動轉型的日產動作不算太快，但從合資品牌的角度來看，彼時除了大眾ID.系列處在襁褓之中外，日產無疑是趕在一眾競爭對手之前，發現中國純電動市場契機的先行者。

然而，就在同年9月日產在中國亮相Ariya后準備大展身手之時，日產的電動化轉型卻突然按下了暫停鍵。日產表示，受到疫情與芯片等多重因素影響，這款面向全球市場的電動化產品，不得不一而再再而三地推遲。

直至今年4月27日，日產終于針對中國市場開啟Ariya的“盲訂”預售。盡管原計劃推遲至今年四季度的上市時間仍未敲定，但對于日產而言，在中國市場丟失的時間與銷量，已經難以允許其繼續放任競爭對手們劃分電動化市場的蛋糕。

先行者日產

與同為日系的“兩田”在電動化的選擇路徑上不同，從2010年開始，當其他競爭對手都立足于混動市場的技術研發之時，日產便將目光瞄向了純電動領域的研發。2010年，日產在歐洲市場推出了LEAF（聆風）車型，將內燃機系統全面替換為電動機系統。

在彼時，擁有24kWh的鋰離子電池與200km的續航里程，以及可以遠程查看車輛電池狀態、遠程控制車輛空調等系統的手機互聯功能，都極大地提升了消費者對于純電動產品的認知與喜愛。

也正是憑借著聆風的暢銷，2019年前，這款全球累計銷量突破40萬輛的產品，也成為了全球電動車市場的常青樹。然而，受制于日產在研發端的遲滯，以及雷諾-日產聯盟的管理層暴雷，日產在純電動市場的布局，變成了聆風在臺上唱獨角戲，且“曲目”也更新緩慢。

而此時，全球的電動化主戰場，也從歐洲逐步轉移至中國市場，電動化與智能化的雙向加持，迅速轉化成為了全新電動化市場的必爭之地。

對于擁有豐厚純電動技術基礎的日產而言，Ariya Concept概念車的亮相恰逢時日。如果按照原計劃推出，2021年便能夠進入中國市場的Ariya無疑將成為與大眾同一時期加入到中國新能源市場競爭的合資品牌。

只是，在電動化上占盡先機的日產，最終的產品落地還是晚了一步。且不論已經在市場中沉淀多年的自主品牌與新勢力，就連大眾ID.系列都已經在市場中占據了一席之地，此時再入局的日產和Ariya，縱然有著不亞于一線純電動產品的實力，卻已經丟失了在純電動領域的話語權。

遲到者日產

2021年，日產聆風以6萬輛的全球銷量保持著穩定的發揮，相較于從3年前穩坐全球電動車累計銷冠之時，如今的聆風僅僅只能排在全球新能源銷量排行的15位。顯然，行業的電動化與智能化發展趨勢為市場帶來的變革，已經令日產丟失了曾經的優勢陣地。

而Ariya的亮相，則一度被日產視作開啟全新電動化篇章，邁入新時代的扛鼎之作。但毀掉日產在中國新能源市場邁出轉型關鍵一步的并非命運，從戰略運作層面來看，日產最終還是敗給了自己。

就像在純電動技術上的積淀一般，日產在日本本土以及歐美市場較早便握有電動化技術的主動權。2016年，當豐田THS和本田i-MMD在日本及歐美市場大行其道時，基于串聯式系統打造的日產e-POWER技術一經推出，就以極低的油耗迅速成為了海外市場的寵兒。而彼時，豐田與本田仍聚焦于混動系統的進一步發展，遲遲未將目光放在純電動技術的推進。

從時間節點來看，本應憑借e-POWER一炮打響全球市場的日產，卻因為聆風在中國市場的失勢，唯獨將頗具競爭力的e-POWER技術在中國市場變成了可望而不可及的“神話”。

相反，競爭對手本田卻嗅到了在中國市場的混動商機，2018年引入i-MMD混動技術，與豐田雙擎車型并駕齊驅，盡管“兩田”的混動產品銷量與燃油產品相去甚遠，但較早的入市，最終為“兩田”的混動技術贏得了充裕的口碑。

而日產對于中國市場的忽略，一直延續到了2021年，當Ariya受制于外界因素化為泡影時，本田i-MMD技術已經在中國沉淀3年之久，甚至還根據中國市場的變化衍生出了PHEV車型。此時的日產，才企圖用e-POWER追回已經失去的中國市場顯然為時已晚。

且不說e-POWER在節能性上的優勢已經不如當年明顯，面對“兩田”甚至是自主品牌早已研發出的PHEV產品，2021年的日產e-POWER無論怎樣借助海外市場銷量造勢，也難以撼動中國混動市場的格局。今年一季度，率先進入國內的軒逸e-POWER總計銷量僅為7997輛，同時也意味著東風日產始終沒能打響在國內電動化轉型的第一槍。

幡然醒悟的日產，不得不再度將Ariya“趕”至臺前。但相較亮相時的驚艷，如今的Ariya如果不改變打法，則極有可能步入e-POWER的后塵。

根據Ariya首發時日產承諾的500萬日元預售價格推算，其在中國市場的起售價格預計在25萬元人民幣左右。這也意味著，Ariya未來將以中高端產品的形象加入到中國新能源市場的競爭當中。

與兩年前新車亮相時不同的是，目前，在同價位段，除了競爭對手日系“兩田”外，大眾ID.系列以及正處在品牌上升期的眾多自主品牌和新勢力，都將成為Ariya在同價位段的直接競品。

對比之下，本田與豐田均已布局中國新能源市場多年，無論是本田e:N系列還是豐田bZ系列，都是二者在與中國車企多年嘗試純電動合作的積淀下，打造出的全新純電體系車型。此時與二者共同發布的Ariya，盡管擁有著不錯的綜合實力，但“遲到”的東風日產仍需要在相對成熟的中國新能源市場尋找獨特的破局手段，甚至是重走一遍“兩田”探索市場的老路。

顯然，純電動產品的同步發布，僅僅意味著東風日產拿到了中國新能源市場的“入場券”，而在中國電動化轉型的戰略層面，早早亮相Ariya的日產，相較“兩田”與大眾等合資競品，實則還是那位“早大起趕晚集”的追隨者。

值得一提的是，根據雷諾-日產-三菱聯盟在今年2月發布的全新電動化戰略來看，基于CMF-EV的Ariya或將不再是日產推動中國市場電動化的唯一賭注。面對聯盟計劃在5款共享電動汽車平臺下產出90%的車型，日產無疑選擇了在電動化時代屈從于聯盟體系帶來的規模化降低成本方案。

只不過從產品規劃來看，與Ariya產品力高度相仿的同平臺產品雷諾Megane E-Tech已經蓄勢待發，屆時，面對與雷諾高度同質化的電池、平臺架構，日產在市場中的產品差異化營造局勢只會更加嚴峻。

或許，在聯盟體系下，日產的電動化步伐擁有了更多的容錯可能與選擇路線，但在中國市場，留給錯失先機的東風日產所剩的轉型時間已然不多了。

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