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（文/潘昱辰 編輯/周遠方）理想汽車聯合創始人沈亞楠辭任董事會主席和總裁職務；小鵬汽車CEO助理李鵬程也因“個人原因”提出離職……臨近歲末，中國造車新勢力企業之間又多了一份動蕩。

乘聯會數據顯示，11月新勢力的零售份額僅占國內新能源汽車市場的12.7%，同比下降7.3個百分點。而處于市場不同梯隊的各家車企，此刻也正面臨新一輪的洗牌。

原材料價格高企，供應鏈脆弱不堪……在中國新能源汽車產業賽道上高速疾馳，未知的前路隨時可能給底盤不牢的選手帶來致命的威脅；而疫情反復不定導致的客觀形勢下，根基尚淺的新勢力們，正越發感受到缺錢少糧帶來的刺骨寒冷。

后來者：沖高只是一場夢?

就在12月初，由昔日華為“天才少年”、小牛電動創始人李一男創立的牛創自游家，正式宣告暫停量產車交付，改以車模代替。由于代工方大乘汽車自2021年起已不再生產汽車，此后也從未通過工信部《新能源汽車生產企業準入審查要求》，牛創自游家事實上已經輸在了起跑線。

而三年前還在“買買買”“大大大”“好好好”的恒馳汽車，也隨著母公司恒大集團的爆雷而陷入絕境。除裁員降薪、欠薪，工廠停工外，恒馳汽車還面臨巨額虧損及債務尚待處置。

恒馳5量產下線 圖片來源：恒馳汽車

除了企業本身的處境外，恒馳、自游家缺乏亮點的產品。好消息是，相比還在畫餅階段就已轟然倒下的拜騰、博郡、賽麟，以及至今未能回國的賈躍亭的法拉第未來等，能夠撐到量產車發布并交付車主的恒馳，至少足以洗掉“PPT造車”的罵名；至于留下的一地雞毛該如何收拾，恐怕目前無人能給出答案。

與處境岌岌可危的“PPT造車”相比，在市場擁有一定交付量的第二梯隊，形勢則有些微妙。

不同于往年，今年前11個月，總交付量最高的新勢力企業并不是更為人熟知的“蔚小理”，而是合眾新能源旗下的哪吒汽車。

14.4萬輛的總交付量，讓哪吒“意外”地登頂新勢力榜首，并且大概率能將領先優勢維持到年終。

然而，哪吒的大部分交付都來自低端車型。其中平均價格僅10萬元的哪吒V，占據了公司同期交付量的70%；另一款車型哪吒U，其平均價格也不過15萬元，加之大量哪吒車型出沒于網約車市場。引發外界對其實際交付情況的猜測。

對此哪吒董事長張勇曾直言不諱地表示，哪吒先做B端市場，能夠迅速走量。而一旦公司交付量達到30萬-50萬輛的量級，形成規模化后，將很快實現盈虧平衡和現金流穩定。

不過，在以網約車為代表的低端市場浸淫過久，再想向上走或許很難。張勇的前東家北汽新能源便是前車之鑒。而哪吒V和哪吒U這兩款上市于2020年的車型，也早已走過了銷量爬坡期。因而在今年7月，哪吒進行了首次“沖高”嘗試：20萬元起步、最高售價超過30萬元的哪吒S轎跑車宣告上市，但市場表現不甚理想，11月交付僅200輛出頭。

哪吒S 圖片來源：視覺中國

根據哪吒主要股東360披露的公告，今年前三季度，公司投資合眾新能源損失近6億元，考慮到360當前持有哪吒汽車11.4%，前三季度哪吒總虧損額應當超過50億元。而在過去的2021年全年，哪吒的凈虧損也僅有29億元。

今年7月，哪吒完成D3輪融資，使整個D輪融資的總額達到100億元。但依照目前公司的虧損速度，哪吒若不能獲取新的融資，則公司最多只能堅持兩年。

這也不難理解，為何哪吒早在2020年就向外界透露有意在科創板上市的消息。但隨著這一計劃最終石沉大海，哪吒登陸資本市場至今未有正式的時間表。

同時期在科創板碰釘子的還有威馬汽車。在那以后，威馬于今年6月向港交所遞交招股書，然而至12月，威馬并未等到敲鐘的那一刻，半年前的招股書卻已然失效。

在沖擊資本市場失敗后，整個2022年，威馬沒有一款新車上市。反倒是在今年10月，有關員工降薪的消息鬧得滿城風雨。對于出身傳統車企的創始人沈暉而言，其過往參與汽車制造業的經驗，似乎在新勢力中失靈了。

相較前兩位，零跑汽車“幸運”地于9月末登陸港交所。然而資本市場卻并未給予其更多青睞，上市首日即宣告破發。截至目前，零跑的股價回升至27.7港元，但依然離48港元的發行價相去較遠。

與哪吒近類似，零跑的主力產品，如作為“旗艦”的C11均價依然停留在20萬元以下。銷量最高的T03均價則不足9萬元。雖然能夠短期實現走量，但對于公司走上盈利正軌并無助益。

零跑C11 圖片來源：視覺中國

根據零跑披露的財報數據，今年第三季度其凈虧損達到13.4億元，同比擴大86.1%，結合同期交付量，平均每賣一輛就得虧4萬元。