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文/劉慧瑩 編輯/張廣凱

一家車企從無名之輩到行業翹楚，需要努力多久？

燃油時代可能需要幾十年，而在新能源電動時代，恐怕十年已經太久。

細數過去十年里的全球汽車產業發展，有兩位公認的贏家從一眾老牌車企中突出重圍，一位是特斯拉，另一位是中國自主品牌比亞迪。

特斯拉憑借對電動技術的突破，破天荒地開創了純電動汽車品類；而在電動汽車行業格局尚處在混沌狀態時，曾為傳統燃油車企的比亞迪走了一條更務實的道路，押注混動技術，并且極致壓縮成本，開啟了屬于自主品牌的時代。

江山代有才人出，各領風騷數百年。但這個節奏在電動汽車時代可能會大大加速。

中國汽車藍皮書論壇主席、汽車商業評論總編輯、軒轅之學校長賈可曾表示，當前時代，各路玩家或將“各領風騷三五年”；而在何小鵬眼里，汽車行業的洗牌周期會更短，大家各領風騷一兩年。

比如時下，一位曾經的“二線新勢力”玩家就在逆勢而上。中國新勢力品牌銷量排行中，這家車企持續以微弱的優勢超過一線新勢力品牌，連續數月位居銷量亞軍，但也承受著以價換量帶來的虧損代價，它就是零跑汽車。

論戰略，你可以從它的身上看到特斯拉、比亞迪、理想汽車、長安深藍等許多優秀車企的影子。

它押注全域自研、追逐增程式，通過平價策略迅速拿下市場。它也讓消費者用15至20萬元的預算，就能買到30至40萬元的汽車配置，讓對手直呼“不講武德”。

不過這樣的“百家飯”，注定讓零跑汽車背負更高的成本壓力。

時下，零跑汽車需要找到屬于自身的破局路徑，然后在車企加速優勝劣汰的窗口期里，跑贏時間。

從零到一，乘上新勢力東風

很多人可能不了解，零跑汽車誕生于2015年12月24日，只是比2014年成立的蔚來和小鵬汽車、2015年7月成立的理想汽車晚生幾個月。但因為零跑汽車的首款車型S01姍姍來遲，銷量上也開局不利，其在此后很長時間里，都被劃分到了“二線新勢力”的范疇。

在零跑汽車默默無聞的那幾年里，“蔚小理”風頭引領一時。得益于后者在營銷層面的發力，“造車新勢力”一詞膾炙人口，而全棧自研也成為人們對新勢力的普遍認識，幫助它們收獲不少好感。

不過零跑S01在2019年年初問世時，很難與“全棧自研”聯系到一塊兒。

無論從補貼后10.99萬-14.99萬元的價格區間，還是另類的造型設計，S01都不太符合它“轎跑”的定位，市場反饋也因此不及預期。

從首款車型諜照曝光到真正將其推向市場，零跑汽車甚至用了一年零2個月的時間，遠慢于其他造車新勢力。

但是晚起的鳥兒未必沒蟲吃。

當很多人認為零跑在造車新勢力的新一輪洗牌中，很快將被“踢出局”時，零跑卻在2020年5月帶來了第二款，也是為其扭轉局面的爆款產品——零跑T03。

2020年5月11日，零跑T03正式上市，共推出3款車型，補貼后售價6.58-7.58萬元。這款車型在2021年的銷量為3.8萬輛，2022年銷量即達到6.2萬輛， 在2022年微型車銷量排名第五。

局面稍有打開后，零跑將目光轉向市場覆蓋范圍更廣，競爭也更為劇烈的15至20萬元價格區間。零跑T03上市同年年底，零跑發布了旗下第三款量產車型零跑C11，新車定位于純電動中型SUV，共有3款車型，售價在15.98-19.98萬元。

盡管零跑上市三款車型后，其單車毛利仍然為負，但2021年底港交所上市申請書的提交，不僅讓零跑增強融資Buff，還踩準了港交所對于大型科技公司上市要求的放寬，在降低硬科技公司IPO時營收門檻的關口精準登陸港股，實現了雙向互惠。

在2022年9月29日登陸港交所前，零跑汽車已經累計獲得了7輪融資，除2016年的天使輪和2017年的股權融資未公開披露外，公開披露的融資金額已達120.6億元，投資方包括紅杉中國、中國中車、杭州國資、上海電氣等。

此時，“蔚小理”已經上市，作為即將在上市的第四家造車新勢力，零跑汽車也備受資方期待。

零跑汽車的IPO最終發售價48港元，凈籌資60.57億港元。按照計劃，約40%的募集資金將投入研發，約25％將用于提升產能，約25％將用于擴大銷售及服務網絡及提升品牌知名度，剩下約10％用做運營資金及一般公司用途。

零跑汽車正式上市當天，開盤即遭破發。不過接入港股這一“輸血站”，零跑就獲得了延遲滿足的資本，擁有放手一搏的權利。

從一到十，會賺會花玩轉金融

對于非超豪華車企來說，規模化是車企攤平成本、實現盈利的核心路徑。

而對于零跑來說，選擇走高性價比的規模化路徑，可以搶占入局的節點，同時盡可能發揮自研的成本優勢。

從零跑汽車旗下C01（14.98-22.88萬元）、C11（14.98-21.98萬）、T03（5.99-8.99萬元）以及C11增程（14.98-18.58萬元）的產品矩陣看來，零跑汽車的計劃，是將規模化策略做到極致。

或許受到市面上多款增程暢銷車型的啟發，零跑在2023年年初推出零跑C11增程，用更長的續航里程和30-50萬元高端車型頂配配置，將售價直接定在15-20萬元，其意圖幾乎是司馬昭之心，路人皆知。

2023年新品發布會上，零跑汽車創始人朱江明在接受群訪時表示，在零跑已售的16萬輛車上，電驅動、控制器、車機儀表以及智能駕駛等核心零部件都是零跑自研制造。一旦有20萬輛以上的規模，零跑汽車在零部件的成本結構上將比別人更有優勢。

零跑科技高級副總裁，整車產品線負責人曹力也坦承了其對于極致性價比的追求：“希望零跑的車像C11、C01一樣，用豪車的配置，在15~20萬的價格區間與對手競爭。”

他直言：“在70%核心零部件自主可控的前提下，用同樣的成本，我們可以給用戶更好的產品，能夠根據用戶的實際使用需求進行更加靈活的調整。”

2022年4月，零跑汽車發布CTC（cell to chassis）底盤一體化技術。這項技術通過將電芯集成到車輛底盤，能夠簡化電池包內部結構，提升車內空間利用率和續航里程等性能。

更重要的是，它能幫助車企提升車輛的空間利用率，降低整車制造成本，而這也是核心零部件自研的要義。

從最近幾個月的銷量來看，市場給予了零跑汽車期待中的反饋。今年1-5月，零跑汽車的月銷量分別為1139輛、3198輛、6172輛、8726輛和12058輛。

在剛剛過去的5月，其C系列交付新車超1萬輛，C11車系交付新車超7100輛，曾經的銷量主力零跑T03市場表現更加疲軟。反之，零跑汽車的單車平均售價從去年的13.6萬提升至16.8萬，其產品結構實現了向上的跨越。

時下，如果說比亞迪把緊湊型車賣出了誘人的價格，零跑則是把中大型車賣出了緊湊型車的價格。而賠本賺吆喝的背后，零跑汽車開始實現從一到十的跨越，搶占更多市場，順勢贏得消費者心智，樹立好面向未來的品牌形象。

倘若對零跑汽車的未來做出預判，在這個剛性支出相對固定的行業里，勝利者的一貫做法是，跑馬圈地搶占市場后，用更多的銷量攤平固定成本。而零跑也許會像比亞迪一樣，繼續推出高端車型，至此完成階層的跨越。

極致低價策略，向死而生？

回顧車企興衰，產品賣得好不好，除了與車輛的產品力相關，還受到價格的決定性影響。

比如今年3月，湖北省聯合多家車企推出政企購車補貼，一度銷量慘淡的東風雪鐵龍C6憑借綜合補貼9萬元、最終落地5.7折成為大家爭相搶購的對象。難怪網友評價，沒有不好的車，只有不好的價格。

不過這次降價潮并沒有挽救東風汽車于水火。經歷過3月的一波“回光返照”，雪鐵龍C6的全國上牌量從3月的4000輛降至4月的58輛，而在5月，東風汽車月售新車包含輕型貨車、客車等商用車在內僅10026輛，其中新能源汽車僅售出1898輛，幾乎完全喪失品牌存在感。

相比于東風汽車的自殺式降價，特斯拉的降價更像一條不斷扭動的鲇魚，在中國新能源車市“興風作浪”；而比亞迪的“油電同價”策略，直接憑借價格牌在2022年售出180.5萬輛，同比增長149.8%，超越連續三年問鼎冠軍的一汽-大眾，掀翻了燃油車的牌桌。

所以單從歷史上的車企興衰而言，成也低價，敗也低價。而零跑不惜出讓單車毛利以求市場，在尚未完成跑馬圈地的當下，也自然不可避免地飽受爭議。

事實上，為了壓低成本，零跑已經節儉到連廠房物業設備都是租著用。據悉，零跑的廠房物業設備和使用權（租賃）資產大幅低于其他新勢力車企，早在2020年，其固定資產就僅為35.72億，不足蔚來的一半。

即使一分錢掰成兩半花，零跑汽車2021年單車毛利率仍然低至-44.3%。低價策略無疑讓零跑在前期“流血”不止。

在零跑2022年3月21日公布的上市后首份全年財報中，其凈虧損擴大至51.1億元，同比擴大79.5%。而全年營收僅123.9億元的零跑，光是花在原材料及耗材費上就有137.4億元，可以說完全是虧本在賣車。

在這場殺敵一千，自損八百的價格戰中，零跑終于將毛利轉正作為2023年的小目標。倘若在銷量先人一步后能夠逐漸步入成本控制的正軌，那么零跑或許真的有機會再領風騷若干年。

低價策略在零跑身上能否帶來成效，或許將在今明兩年初見分曉。

不過以價換量之后，真正考驗車企能走多遠，還要看車企是否有能拿捏時代的技術。畢竟，自研但平庸，最終依然會造成各個車型銷量的平庸。

回歸零跑汽車，在車企整體的銷量、單車毛利紛紛進入分水嶺的2023年，這些數據表現對于零跑將尤為關鍵。

據悉，今年9月，零跑汽車將發布B系列的首款車型B11。

這款新車將基于零跑全新平臺打造，會同步推出其純電版、 增程版和國際版。而該車型也將搭載零跑包括中央集中式電子電氣架構、

新智能座艙系統及ADAS在內的研發成果，定位年輕化群體。

當然，這款新車的價格更加值得期待。而它的上市表現，或將決定零跑能否再領風騷一兩年。