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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

在飛凡R7的靜態體驗中，我們將之定義為“一款試圖在同級車型中尋找個性的SUV”。那么，到了動態部分，飛凡R7還能否繼續帶來與眾不同的體驗，在上海的地面與高架道路上，《觀察者網》汽車部門對其進行了更進一步的動態評測。

先說結論，從駕乘質感的體驗上，基于上汽體系打造而來的飛凡R7，稱得上是同級中鮮有的“高質感”車型。穩健與舒適，加上在傳統中大型車中才有的厚重感，是筆者駕駛飛凡R7后的最大感受?！伴_起來不像電動車”，僅從這點上來看，飛凡R7便已經拉滿了自身的個性。

但需要指出的是，“堆料”不代表絕對的優秀，這一問題在飛凡R7上也有所展現，盡管目前眾多新勢力車企在高階智能駕駛領域的硬件堆砌已經可以用夸張來形容，不過，在30余個感知元件的配合下，各家整車產品的智駕能力卻表現得參差不齊。

我們在靜態體驗中出于硬件足夠豐富的原因為飛凡R7打出了高分，但與小鵬、華為等智駕能力出眾的產品相比，飛凡在智駕系統邏輯與大數據上的積累，依舊是其短板。

動態測評得分：

動力與駕控

飛凡R7提供兩驅和四驅版本兩種車型可選，我們本次試駕的性能屏霸Pro版便是四驅車型。

飛凡R7的四驅車型采用前后雙永磁電機布局，電動機系統的總功率可達400kW，總扭矩為700N·m，結合其運動化的造型以及低至0.238Cd風阻系數，車輛的官方標注百公里加速也隨之來到3.8秒。

圖片來源：汽車之家截圖

如果從數據層面來看，更舍得在電機上下成本的飛凡R7，無疑在同級車型中稱得上是一位佼佼者。

只不過，在我們的實際測試中，或是受制于當天路面潮濕，又或是因為當天車輛僅剩38%的電量，最終飛凡R7性能屏霸版的百公里加速成績僅為4.3s，未能如官方標注一樣進入3秒俱樂部。

即便如此，這一成績依然能夠為其贏得一個較高的評分。此外，作為同級車型中擁有235mm最窄前輪胎規格的車型，飛凡R7實測下33.39m的剎車距離，也展現出了其作為一臺偏運動風格車型的高性能。

當然，一臺車的加減速能力，一般都能夠通過堆砌硬件來展現，尤其在新能源時代，想要突破4秒的百公里加速，更是純電動車的強項。從消費者的體驗來講，0.5s的百公里加速差異，或許很難被感知，而在這種前提下，車輛本身的駕控感受所帶來的區別便會被無限放大。

而這點，也恰恰是飛凡R7在向我們展示的思考。

底盤方面，飛凡R7的懸掛稱不上出彩，“前麥弗遜+后多連桿”的懸架組合，如果放在5年前的燃油車對比中，恐怕會被很多人直接定義為“韭菜車”。

但也正是由于這種反差，我們才對飛凡R7的底盤調校能力感到更多驚喜。

從駕乘本身來說，飛凡R7能夠提供一種類似德系中大型車輛的厚重感。其整體風格保持著與其運動的外觀相對統一，緊致的底盤讓這臺超過兩噸的龐然大物在快速并線、過彎等情況下，依然可以非常好地拉住車身。

除了在測試百公里加速時一腳將電門踹到底時，車輛會有較為明顯的抬頭外，其余的日常駕駛狀況下飛凡R7都能夠在各個方向上對車輛做到很好的側傾抑制。

城市鋪裝路面中，通過路面接縫或者井蓋后，車輛能夠快速抑制車身的震動，避免有多余的小彈跳。作為對比，在蔚來ES7、理想L7、小鵬G9上，新勢力們在面對類似道路時，車輛都會有更多的反復回彈。

也正是由于這種更強的抑制，這也令飛凡R7成為同級中少有的可以激進變道的車型。這點似乎對智駕系統的駕駛邏輯產生了一定的影響，我們會在智駕部分提到。

值得稱贊的還有飛凡R7的駕駛模式調節功能。與以往大家所熟知的電動車型不同，飛凡R7對于駕駛模式的預設并不復雜。除了超級節能和雪地模式外，飛凡提供了名為“無極駕駛”的模式可選，這也是用戶自定義下的最常用駕駛模式。

恰如其名，在無極駕駛模式中，包括動力響應、動能回收力度、牽引力控制、動態穩定控制等功能，全部都能夠實現無極調整，而且每段調整，都能夠令駕駛者感受到其中的細微差別。這不僅給了用戶更多的可玩性和空間，也近乎做到了一款“運動車型”千人千面的調校需求。

在不同的參數設置下，車輛的加速體感也不盡相同，但從電門踏板的調校來講，飛凡R7絕對算得上是跟腳，且能夠給到駕駛者足夠信心的。同樣，制動踏板的調校也能夠做到隨踩隨有。這或許是源于上汽集團資深的燃油車制造經驗，在眾多同級別新能源車型中，恐怕只有特斯拉和大眾的ID.系列能夠與飛凡R7的整體底盤調校媲美。

而在動能回收部分，非單踏板模式下剎車初段制動力度并不大，此時車輛減速主要依靠動能回收系統實現，如需大幅減速的話依舊需要對制動踏板多施加些壓力，這樣的設置令車輛不會因動能回收而產生太多的闖動感。同時，單踏板模式的制動力度也沒有其他車型中的全段強制動感，而是能夠營造出逐段加強的制動力，從而符合駕駛者的正常駕駛習慣。

此外，在靜態評測時我們便有提到過飛凡R7的NVH表現。而在動態試駕中，這種噪聲抑制也依然得到了延續，在80km/h的車速下，座艙的噪聲全程沒有超過60分貝，處于人們在室內正常談話時的分貝區間，隔音表現無疑值得肯定。

續航和補能

或許很多人會被其車型命名中的“性能”二字所吸引，但若是橫向比較阿維塔11的四驅長續航版本與蔚來ES6 100kWh版本，便不難發現，飛凡R7的續航能力實際也是其隱藏的賣點之一。

圖片來源；汽車之家截圖

在90kWh電量的大電池加持下，飛凡R7的CLTC純電續航里程可達606km，相較同級的四驅競品能夠高出50km有余。

這種續航表現顯然得益于飛凡R7低風阻帶來的出色能耗控制。雖然與官方顯示的15.8kWh/100km有出入，但在幾天的實測中，相對暴力駕駛時這款車的電耗大約會在20.5kWh/100km；而較為“佛系”的駕駛風格，則能夠將電耗壓低到17kWh/100km以下。再加上滿電狀態下，520km左右的動態續航里程。無論是續航本身還是能耗表現，飛凡R7都能夠同級車型中排在前列。

不過，與出眾的能耗表現相反，飛凡R7在補能層面的表現還有待進一步加強。

相較于小鵬等車企目前聚焦的800V超充平臺，飛凡R7的充電仍停留在400V平臺。在400V的特來電公用快充樁，我們將僅剩6%電量的車充至80%，共用了43分鐘。

從充電圖表來看，飛凡R7的充電效率較高，在充電開始后的1分鐘內電流便快速上升到239A并保持穩定，其電池溫度也始終保持在45度以下。知道車輛電量達到60%后，充電速度才開始有所衰減，這也意味著，從0-60%的SOC階段，飛凡的補能大約只需半小時便能完成。

但相比于800V的超快充平臺，飛凡R7的充電效率依舊有著較大的提升空間。

另一方面，作為超快充的替代，飛凡品牌自轉型之日起，便將目光瞄向了與蔚來相同的換電方案。

根據官方介紹，飛凡R7的CTP動力電池組采用統一的長、寬和電池外殼設計，不同厚度的電池組對應的不同的電量，可覆蓋“50-135kWh+”的能量跨度。官方表示，單車只需 2.5 分鐘即可快速完成換電。

圖源：企業官網

目前，飛凡的換電站倉儲兼容77kWh和90kWh的動力電池，大型換電站可儲備30塊電池，中型換電站可儲備20塊電池，小型換電站則能夠儲備10塊電池。

與蔚來不同的是，飛凡汽車目前還未適配自動入庫換電，二者采用的換電路徑也有所不同。根據規劃，今后飛凡汽車將通過四個高精度定位銷自適應車身位置，從而實現不受車輛進入換電站位置限制，均能順利更換電池。

此外，飛凡的換電站由中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城集團聯合投資打造。

也就是說，通過換電的補充手段，飛凡R7將擁有更豐富的補能體系，并且車主還有望獲得如蔚來一般最“增值”的換電服務。但無論是充電還是換電，作為后來者的飛凡，都還有較長的“課程”需要彌補。

圖源：企業官網

按照去年10月的規劃，2022年飛凡將投建40座換電站，截至2023年底，將建成300座換電站，盡管增速飛快，但面對蔚來剛剛突破的1500座換電站數量和數年運營經驗，當下的飛凡汽車換電布局還遠遠稱不上實用。

同樣，目前飛凡的專屬自營充電站也僅有114座，與同級其他品牌車型相差甚遠。

輔助駕駛實際表現

靜態行測時我們有提到，全車搭載了近30個傳感器，再配以兩顆總算力達508 TOPS的英偉達Orin X芯片，飛凡R7的智駕硬件配置顯然已經能夠躋身同級一線梯隊。

但如此強悍的硬件表現下，飛凡R7的實際智駕表現是否也能展現出一線的水準，我們選擇了上海的高架、城市道路，并分別在晴天和雨天對車輛的智駕能力進行了測試。

在遍布全車無死角的傳感器可以準確探知車輛周圍的情況，即便沒有高精地圖的加持，車輛也能夠在很大程度上為日常行車的安全保駕護航。

需要指出的是，與小鵬、特斯拉等較為激進放開城市領航駕駛的車企不同，飛凡目前還沒有針對城市道路開啟高階輔助駕駛功能，而其高速領航輔助駕駛也局限在高精地圖覆蓋的區域，較低的道路適配性，可能會讓不少“傾向智能化”的消費者產生猶豫。

飛凡的高速領航駕駛輔助功能名為Rising Pilot，其操作方式并不復雜，所有的智駕功能按鍵都集中在多功能方向盤的左側按鍵上，只需要開啟導航后按下智駕激活按鈕，車輛便能夠自動根據地圖識別可用區域并激活。

該版本的Rising Pilot在幾經優化后改善了“跟車距離過大”的問題，但從實際體驗上來看，無論是80km/h還是120km/h的巡航狀態下，車輛的最小跟車間距都會給側向車輛提供三車左右的加塞空間，或許是出于安全考慮，但面對一線城市的較大車流狀況，飛凡R7還是給我們帶來了幾次比導航預估時間晚了半個小時以上的經歷。

而在超車的選擇上，飛凡R7則有些稍顯混亂。在上海的嘉閔、外環高速等多條道路上，Rising Pilot不止一次提示駕駛員需要自行打轉向燈變道，但有時車輛又會根據道路狀況自行進行打燈變道，讓人有些摸不著頭腦。

在變道邏輯方面，飛凡R7會感知周圍車輛動態，計算預變更車道前后車輛距離與速度，并自行優化變道空間、距離與變道速度，提高變道成功率。確認可以變道后，飛凡R7會以較快的速度大方向迅速轉到預變車道上，這或是車輛本身有支撐性的懸架調校為算法工程師帶來的自信。

但與其他高階智駕功能類似，飛凡R7并無法做到對環境的100%準確感知。試駕過程中，我們曾遇到前車強行加塞，但飛凡R7卻在側向車輛已經明顯越線后，仍沒有識別出對方車輛意圖并持續加速，致使我們最終不得不退出智駕手動接管。

類似的狀況還有在進出匝道的選擇上，盡管在出匝道前兩公里，飛凡R7便會開始嘗試向右側并線，但系統似乎并沒有更為積極的意愿降速避讓或加速超越側方車輛，面對車流較大的路況，車輛會保持較高的速度持續向右側進行試探，卻經常無法正常匯入側向車道，最終導致錯過匝道口。

匯入主路時，車輛也會出現無法識別地面禁行標線的狀況，最終突然進行激進的變道行為，甚至突發性地把車輛駕駛權交換給駕駛員。

不過，值得稱贊的是，飛凡R7能夠實現高速的智慧躲閃。與常人駕駛習慣類似，在高速、高架上遭遇大車時，車輛會自動進行適度的方向修正，與大車保持足夠的安全距離，并在超越后回歸車道中心行駛。

在高精地圖的幫助下，車輛如果在最右道駛過匝道匯入口時，還會做出自動降速動作，只是有時在匝道完全沒有車輛的狀況下，車輛也會循規蹈矩地降速，這就需要駕駛員再多給上一腳電門防止后車按喇叭了。

此外，不同于部分車輛在暴雨等極端天氣下攝像頭被擋住后，ACC便嚴重受到干擾的狀況，飛凡R7在暴雨中的智能領航表現依舊十分穩定，甚至在駕駛員已經無法看清路況的狀況下，車輛依然可以穩定地按照設定路線和速度行駛。而且，在城市道路通過路口或路面標線突然中斷的情形，飛凡R7也能夠自動進行彌補，并保持正常行駛。

在臨近駛出高速領航區域時，飛凡R7的處理也表現較好，車輛大約會提前500米告知駕駛員即將退出領航功能，并在退出后自動降級至LCC功能，整體切換流程相較小鵬NGP要更為順滑。

而在自動泊車方面，飛凡R7能夠支持垂直與側方兩種車位識別。實際測試下，車輛對于泊車環境也有著較強的寬容度，并支持多車位選擇，倒庫動作也基本能夠在3把內完成。

但目前來看，車輛對于自動泊車時的車速與擋位切換速度把控仍有待提升，同時偶爾也會出現沒有完全泊入車位便顯示完成的操作。

整體而言，飛凡R7的輔助駕駛功能并沒有如其智駕硬件數量一般，給人以同樣的驚艷。或許這也是飛凡始終沒有將智駕作為核心賣點的一大原因，缺少前期的智駕大數據積累以及在感知算法層面的不夠完善，讓飛凡如今的高速領航功能更像是在摸著石頭過河。

相較于在小鵬、極狐等產品上，領先于市面絕大多數的產品的高階智駕體驗，飛凡或許還需要較長時間的迭代時間，才能更好地將其輔助駕駛的軟件層面做到與硬件能力相匹配。

不過，表現穩定且出色的LCC功能，以及高速巡航下部分細節的處理，仍能夠表現出飛凡對于智駕的重視以及“擬人”思考。所以，在L3以及更高級別輔助駕駛還未放開的階段，我們更愿意用積極的評價，來給到飛凡的嘗試。

總結：

今年2月，為了應對特斯拉掀起的高端新能源市場“降價潮”，飛凡搶先于其他自主品牌針對飛凡R7做出了價格下調。目前，這款產品全系售價27.99-38.99萬元。在支持電池租賃的背景下，車輛的起售價格還能再次下探8.4萬-10萬元，也就是說，租電狀況下，飛凡R7的全系售價將下探至19.59萬-28.99萬元。

從價格層面來看，飛凡R7需要正面的競爭對手不在少數，尤其是今年蔚來、小鵬相繼通過新車在20萬元級開啟“神仙打架”后，飛凡R7需要面對的也不再僅僅是特斯拉一位競品。

市場的激烈競爭也直接反映在銷量層面，按照乘聯會的統計數據來看，飛凡R7在去年正式交付后的11月與12月，銷量一度達到1500輛，但今年1月以來，這款車的銷量卻開始呈現出下降趨勢。

究其原因，品牌力或許首當其沖，作為傳統車企下轉型出的“新品牌”，飛凡對于城市體驗店的建設以及自營配套設施的布局，都相較其他車企直接孵化的新能源品牌存在差距。在品牌調性本身不明確的情況下，飛凡R7接近30萬元的價位，也很難讓人為其敞開腰包。

不過，隨著今年3月飛凡F7的上市，飛凡汽車正加速投入在品牌層面的運營和建設。

或許當更加完善的“充換電”體系以及更強的渠道體系建設完成后，飛凡R7的產品力也將得到更好的釋放。

另一方面，就像我們在靜態評測結尾所言，飛凡R7在產品力層面的確有著部分問題等待改善，但值得肯定的是，其舍棄大家庭空間換來的車內舒適體驗，以及在動態評測中，超越一眾同級電動車的駕乘質感，都有望為贏得追求個性的小眾消費人群的青睞。