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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

日前，全國工業和信息化工作會議在京召開，會議總結2023年工作，部署2024年任務。

會議強調，2024年要圍繞高質量發展，突出重點、把握關鍵，抓好十二個方面重點任務，提振新能源汽車、電子產品等大宗消費。其中重點任務中包括鞏固提升優勢產業領先地位。

針對新能源汽車領域，工信部重點提到，2024年要支持新能源汽車換電模式發展，抓好公共領域車輛全面電動化先行區試點。

伴隨著國內新能源汽車市場的快速發展，補能問題再度成為市場關注的焦點。

據乘聯會統計數據顯示，今年1-10月，國內電動車零售共計596.7萬輛，同比增長34.6%。其中，純電動車零售400.9萬輛，同比增長19.2%；插電式混動車型零售195.8萬輛，同比增長82.6%。

可見，盡管今年插混車型銷量增長迅猛，但新能源市場的主銷動力系統，依舊是純電產品，純電動車的零售占比也高達67.1%。

同時，新能源汽車的保有量大幅增加，也對國內補能體系提出了挑戰。

去年8月，中國汽車技術研究中心便曾在《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告(2022)》中，提到充電樁數量仍然趕不上新能源汽車的增長速度，二者供需不平衡問題將越發明顯。充電設施建設滯后、充電時間長等問題依然存在，充電設施布局不合理，“補能焦慮”有待緩解。

盡管今年開始，以寧德時代為首的動力電池供應商以及小鵬、極氪等車企，均在不斷通過提升充電效率以及電池能量密度以解決充電時長和續航里程問題，但充電設施建設滯后的“補能焦慮”仍未得到有效解決。

除了充電樁建設分配不均勻，多數充電樁使用率低的問題未能解決外，樁端補能速率無法滿足車端需求的狀況，更是越來越多800V電動車面臨的新難題。

今年12月，在2023中國汽車充換電生態大會上，中國工程院院士孫逢春也再度提到了這一問題，他表示，目前，我國新能源汽車產業已經進入全面市場拓展期，新能源汽車推廣應用的主要矛盾也從“里程焦慮”向“補能焦慮”轉移，充電基礎設施網絡的服務能力成為行業關注的焦點，構建充換電產業高質量發展格局迫在眉睫。

交通運輸部路網監測與應急處置中心出行服務處處長聞靜稱，“近年來，新能源車主高速出行面臨的充電樁少、充電慢等問題有所緩解，公路服務區充電服務保障能力得到提升。但隨著新能源汽車保有量快速增長，服務區充電基礎設施數量不足、發展不均衡、統籌利用不充分等問題依然存在?！?

正因為構建補能產業高質量發展格局迫在眉睫，曾經一度不被市場看好的換電模式，又一次成為了市場關注的焦點。

從政策層面來看，換電模式其實早已被國家推上補能建設的風口。

2020年10月，國務院辦公廳發布《關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，明確鼓勵開展換電模式推廣應用。次年10月，工信部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。

但受制于換電模式的高額建設與運營成本，以及通用性技術等多方面因素，從國家推廣換電模式以來，國內有能力并愿意在在私家車領域布局換電的車企少之又少。

以蔚來為例，盡管蔚來在日前成功完成了2023年1000座換電站的建造計劃，但與之相對應的是在財報中，其“燒錢”速度也長期位于新勢力車企的首位。

不過，今年6月8日，工信部副部長辛國斌在世界動力電池大會上表示，要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等統一標準。這無疑為換電模式的發展提供了更為統一的解決方向。

在這份倡議下，今年11月，蔚來陸續與長安汽車、吉利控股簽署換電戰略合作協議，共同針對換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。據蔚來聲稱，其換電“朋友圈”還將在2024年得到更為全面的拓展。

當然，更多傳統車企選擇在此時入局換電，或許也并不只是在爭奪換電風口的先發優勢，其中可能也包含對蔚來等車企先行試探換電模式后，對其成熟運作體系風險評估后的結果。

而本次工信部著重提出支持新能源車的換電模式發展，無疑將與新入局換電的車企一同進一步促進我國“充電為主，換電為輔”的新能源補能體系模式的完善。

針對產業前景，開源證券研報顯示，2025年我國換電產業市場規模有望達到1334億元，其中換電站設備、動力電池、運營環節市場規模分別為164.4億元、255.5億元、914.1億元，2023年-2025年復合增速分別為70.7%、94.5%、91%，換電產業鏈各環節有望實現高速增長。

面向市場，或許在推行換電的車企們尚未全面建成換電體系前，輿論對于補能方向的爭論仍不會停止，但可以肯定的是，在工信部連續多年的推動下，以及國內新能源市場滲透率的不斷提升下，與充電體系形成互補的換電體系，正在迎來“春天”。