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（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）在獲得奇瑞集團全資控股之后，曾經陸臺合資車企的先河、擁有近30年歷史的東南汽車翻開了新的一頁。

天眼查數據顯示，3月7日，福州青口控股有限公司出現工商變更，原全資股東福州左海汽車有限公司退出，奇瑞汽車股份有限公司新增為全資股東。

福州青口控股有限公司成立于2023年8月，其法定代表人劉昌安同時也是東南汽車的法定代表人。而福州青口的原全資股東福州左海為福州市國資委全資子公司，也是東南汽車的控股股東，持股比例超過77.8%。

同年11月，受福州左海委托，福州市公共資源交易服務中心通過網絡競價方式公開對福州青口100%股權進行轉讓，掛牌價約為9.27億元。其中受讓方2022年汽車產銷量需在50萬輛以上，并需承諾在受讓股權后推動東南汽車擴大生產經營。而奇瑞剛好滿足這個條件。

今年1月，上海市市監局網站公告稱，奇瑞汽車股份有限公司與福州左海簽署協議，奇瑞股份收購福州左海擁有的福州青口100%股權；3月，福州青口正式成為奇瑞的全資子公司。

由于福州青口無實際業務，至此，奇瑞成功收購東南汽車資產，同時取得了東南汽車位于福建的生產基地。

東南汽車福州生產基地

成敗皆由三菱

東南汽車誕生于1995年，由福建汽車工業集團與臺灣裕隆集團旗下的中華汽車以50%：50%的比例合資成立，曾是兩岸合資的最大汽車制造商。

由于中華汽車是由裕隆與三菱汽車合資成立，因此東南汽車在技術上主要依附于三菱。考慮到當時轎車市場競爭激烈，公司成立后，東南汽車首先推出與三菱帕杰羅共享底盤的輕客車型得利卡，其后又推出富利卡，在當時尚是一片藍海的客商兩用車市場站住了腳。

直到2003年，東南汽車才開始涉水乘用車市場，上市的首款轎車菱帥，其原型即為三菱藍瑟。但在同一時期，除已經成為行業主力的德系外，大量日系、美系、韓系轎車也通過合資進入中國市場，奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌的早期車型也已開始萌芽。競爭的加劇，讓東南汽車的上升空間變得更加擁擠。

2006年4月，為提升品牌力，東南汽車引入三菱股權，使合資公司股權比例變為東南50%、中華25%、三菱25%。其后，由東南汽車生產的藍瑟等車型開始掛三菱標銷售，并邀請功夫巨星成龍作代言，但收效一般。

成龍為東南三菱站臺

直到2008年，東南汽車宣布首款自主研發車型V3菱悅上市，雖然汽車三大件仍是三菱的基底，但憑借高配低價的性價比優勢，新車很快在三四線城市獲得一席之地。據統計，V3菱悅上市至今，已累積了多達40萬用戶，是東南汽車最成功的車型之一。

其后，東南汽車開始走上正軌：2009年，基于三菱EVO的翼神上市；到了2012年，東南汽車又推出正向自主研發的V5菱致和V6菱仕兩款轎車，推動企業年銷量首次突破10萬輛。

但也是在這一時期，由于股權分配不均，只占合資公司25%的三菱開始謀求更高的股比，雙方合作出現明顯裂痕。三菱更于同年與廣汽集團成立對等持股的合資公司廣汽三菱，并稱在股比調整前不會提供新車型，以向東南汽車施壓。

2014年，三菱宣布與東南汽車的合作到期后不再續約。同年，東南汽車銷量即腰斬至5.4萬輛。

不過隨著當時的中國市場掀起SUV熱，東南汽車也迅速把握了風口。2015年以來，東南汽車先后推出東南DX7、DX3兩款SUV。2015年，東南汽車銷量即回暖至近7萬輛，2016年再次突破10萬輛，2017年更突破15萬輛。與此同時，東南汽車2016與2017年連續兩年企業營收、產值雙雙突破100億元。

東南DX7 圖片來源：視覺中國

但好景不長。由于東南汽車自主研發實力不足，始終未能擺脫三菱的影子。隨著三菱舊有技術的持續老化，東南汽車車型的產品力也急劇下滑，而同期主流自主品牌競品數量、質量卻均得到了很大提升。并且伴隨當時中國車市整體下行，東南汽車開始遭遇大幅滑坡。2018年，其年銷量再度滑坡至不到9萬輛。

2019年后，東南汽車又先后推出DX5、DX7星躍兩款SUV，但未能挽回市場敗局。是年，東南汽車銷量大幅下降至3萬輛；2020年進一步腰斬至不到1.5萬輛，2021年更是只有8000輛水平。

另一方面，隨著汽車產業步入電氣化、智能化轉型浪潮，在新能源汽車賽道，東南汽車缺乏自主研發能力的劣勢被進一步放大。盡管東南汽車早在2011年就試點推出過500輛V3菱悅換電轎車，2015年又試行過100輛V5菱致電動車?？芍钡?017年，首款量產電動微型車EV10才正式上市，次年東南汽車又推出首款純電動SUV車型DX3 EV，但卻是基于燃油車打造的“油改電”產品，在市場中毫無競爭力可言。

銷量的跌跌不休、賽道轉型的失位，讓東南汽車深陷財務危機。財報數據顯示，2010-2020年，東南汽車總虧損近50億新臺幣（超過人民幣11億元）。

2021年，東南汽車發布品牌煥新計劃以圖最后一搏：除全新品牌LOGO外，還發布了東南DX9、東南N7和東南A7三款新車，但以上車型至今未能上市。而就在幾個月前，在中國市場同樣每況愈下的三菱汽車也宣告退出東南汽車股權，由福州交通建設投資集團接手。

東南汽車品牌煥新發布會

與奇瑞各取所需

在此背景下，東南汽車迫切需要第二個“三菱”的拯救。

2022年3月，一份東南汽車與奇瑞汽車達成的對賭協議在網絡上流傳，主要內容為東南汽車以80%的股權換取奇瑞的技術支持。

網曝東南汽車與奇瑞對賭協議

根據協議，2022年為雙方合作的第一階段，以換標奇瑞、捷途車型提升東南汽車產品力來保全生產資質，年銷目標為2.4萬輛；2023年為第二階段，通過代工投產3款改型產品，年銷目標為7.5萬輛；2024年及以后為第三階段，雙方聯合開發3款新車型，2024年年銷目標為15萬輛，其后完成年產25萬輛新工廠投產，最終在3-5年內達到年銷40萬輛的目標。

達成協議后，同年東南汽車推出了與奇瑞合作后的首批車型東南DX8和DX8S，該車型實為奇瑞旗下捷途X70的換標版本。有了奇瑞的背書，是年東南汽車銷量復蘇至1.8萬輛，但仍僅完成協議目標的三分之二。

而在2023年，乘聯會數據顯示東南汽車銷量僅800輛出頭，更與協議目標相去甚遠。但也有觀點認為，該數據并不包括東南汽車為捷途代工的車型銷量。

值得一提的是，近年來奇瑞集團產銷量增勢明顯，去年累計銷量達歷史新高的188.1萬輛，同比增長52.6%，其中捷途品牌全年銷量達31.5萬輛，同比增長達75%。

在業內人士看來，東南汽車事實上已變為了奇瑞的代工廠；而對奇瑞汽車而言，全資收購東南汽車，意味著其在福建獲得了全新的生產基地，以及輻射東南地區甚至海外市場的橋頭堡：目前，奇瑞乘用、商用車的生產基地主要分布在安徽、江蘇、河南、貴州和內蒙古等省區，在經濟較為發達的東南地區尚無布局。

黃河科技學院客座教授張翔對觀察者網表示，收購東南汽車對奇瑞汽車而言是非常正確的戰略行動，可謂一舉兩得：奇瑞汽車近年來發展迅速，自然需要擴大產能，收購東南汽車后，可對現成的生產基地進行改造，以減少新建工廠的投資與時間周期，同時在福建的布局也有助于擴大奇瑞在東南沿海地區的市場規模，而在福建地方國資的支持下，收購行動并不會有太多阻力；另一方面，奇瑞去年出口總量近94萬輛，超過總銷量的一半，而東南沿海地區港口集中，也有利于奇瑞出口業務。

而歷經近30年風雨飄搖的東南汽車，也終于以一個相對平穩的方式落了地。