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作為連續(xù)兩年超越日本，位列世界第三大汽車市場(chǎng)的印度，仍在積極為國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車“招攬生意”，但在政策上的猶豫不決，始終無(wú)法讓這個(gè)全球人口最多的國(guó)家承擔(dān)起新能源發(fā)展的野心。

6月18日，據(jù)印度《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》報(bào)道，現(xiàn)代汽車與塔塔、馬恒達(dá)一起反對(duì)面向混合動(dòng)力汽車實(shí)行任何稅收減免。而鈴木、豐田和本田則主張降低強(qiáng)力混合動(dòng)力汽車的稅收。

印度孟買的一家現(xiàn)代汽車經(jīng)銷商 圖源：NIKKEI Asia

報(bào)道稱，在近日現(xiàn)代汽車計(jì)劃于印度IPO所遞交的監(jiān)管文件中，現(xiàn)代表示：“為了解決氣候問(wèn)題，印度政府提議將混合動(dòng)力乘用車的商品及服務(wù)稅（GST）降低至5%，將靈活發(fā)動(dòng)機(jī)的商品及服務(wù)稅降低至12%，而柴油車和汽油車的商品及服務(wù)稅則維持在28%左右。一旦該修正案生效，可能會(huì)對(duì)我們的柴油車和汽油車的銷量產(chǎn)生不利影響，從而影響我們的利潤(rùn)率、業(yè)務(wù)和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。”

該文件中所提到的印度政府對(duì)混動(dòng)稅收減免計(jì)劃，源于去年豐田堅(jiān)持不懈地對(duì)印度政府的游說(shuō)。

去年10月，據(jù)路透社報(bào)道，豐田已經(jīng)長(zhǎng)期游說(shuō)印度政府將混合動(dòng)力汽車的稅收減少多達(dá)五分之一。當(dāng)前，印度對(duì)電動(dòng)汽車的征稅僅為5%，而對(duì)混合動(dòng)力汽車的征稅高達(dá)43%，略低于汽油車的48%。

在豐田看來(lái)，混合動(dòng)力車比汽油車僅多5個(gè)百分點(diǎn)的稅收優(yōu)惠是“不夠的” 。豐田還要求印度將混合動(dòng)力汽車納入政府激勵(lì)計(jì)劃，為買家提供折扣。

對(duì)此，印度貿(mào)易部門12月在一份內(nèi)部報(bào)告中表達(dá)了支持豐田汽車的立場(chǎng)，希望對(duì)混合動(dòng)力汽車的稅收進(jìn)行合理化調(diào)整。

但該消息剛剛放出，印度本土汽車公司塔塔集團(tuán)便第一時(shí)間與印度政府官員會(huì)面，并致信印度貿(mào)易部門，稱該國(guó)面臨城市空氣質(zhì)量危機(jī)，影響健康，不應(yīng)鼓勵(lì)混合動(dòng)力汽車。塔塔方面聲稱，“任何進(jìn)一步鼓勵(lì)混合動(dòng)力汽車的做法，都將對(duì)氣候目標(biāo)和國(guó)家經(jīng)濟(jì)造成損害。”

塔塔汽車乘用車和電動(dòng)汽車部門董事總經(jīng)理沙伊萊什·錢德拉（Shailesh Chandr）還曾向《印度時(shí)報(bào)》表示，“如果它不插電，我認(rèn)為它就不能算作電動(dòng)汽車，也不能與電動(dòng)汽車技術(shù)相提并論。混合動(dòng)力汽車的能量來(lái)源實(shí)際是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。將混合動(dòng)力汽車與電動(dòng)汽車進(jìn)行比較是有動(dòng)機(jī)的，因?yàn)槿藗冋J(rèn)為這樣的比較可以讓混合動(dòng)力汽車符合支持電氣化的政策。”

《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》認(rèn)為，現(xiàn)代、塔塔和馬恒達(dá)對(duì)于混動(dòng)的擔(dān)心，多源于對(duì)其汽油和柴油領(lǐng)域的銷售和盈利能力產(chǎn)生的負(fù)面影響。

電動(dòng)化路線分歧

但如果從戰(zhàn)略規(guī)劃上來(lái)看，現(xiàn)代的表態(tài)則更像是在為自身在印的純電布局贏得政策支持。

在向印度提交的招股說(shuō)明書(shū)草案 (DRHP) 中，現(xiàn)代汽車印度有限公司 (HMIL) 表示，他們會(huì)在每個(gè)價(jià)格區(qū)間推出電動(dòng)汽車產(chǎn)品，并根據(jù)當(dāng)?shù)匦枨笠?guī)劃推出時(shí)間。

目前，現(xiàn)代在印度有2款本土生產(chǎn)車型在售，在規(guī)劃中承諾的還有4款電動(dòng)汽車，體現(xiàn)了現(xiàn)代在印度押注純電路線的決心。

塔塔汽車也是如此，通過(guò)早期布局與低價(jià)策略，塔塔在2023年已經(jīng)占據(jù)了印度新能源汽車市場(chǎng)的絕對(duì)份額。

2023年上半年印度電動(dòng)汽車銷量占比 圖源：Canalys

根據(jù)Canalys 發(fā)布的報(bào)告，塔塔汽車在2023年上半年銷售了3.4萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，占據(jù)了印度72%的市場(chǎng)份額。其中最受歡迎的塔塔Nexon起售價(jià)為132萬(wàn)盧比（約11.48萬(wàn)元人民幣）。

與之相應(yīng)的，豐田絞盡腦汁降本的當(dāng)?shù)匦禄靹?dòng)車型Hyryder，起售價(jià)則為151.1萬(wàn)盧比（約13.14萬(wàn)元人民幣）。顯而易見(jiàn)，如果印度進(jìn)一步將混動(dòng)車型的稅額大幅降低，以豐田為首的日系混動(dòng)或?qū)⒄嬲趦r(jià)格上直接與塔塔和現(xiàn)代的純電車型展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。

手心手背都是肉，究竟如何在電動(dòng)化道路上進(jìn)行抉擇，問(wèn)題又回到印度政府手中。

動(dòng)了，但沒(méi)完全動(dòng)

有趣的是，印度政府雖然熱衷于推動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化變革，卻從來(lái)不善于在具體政策上對(duì)企業(yè)進(jìn)行引導(dǎo)。

早在2017年，就有媒體報(bào)道印度將開(kāi)展野心勃勃的汽車電動(dòng)化計(jì)劃。2021年，簽署《巴黎協(xié)定》后，印度政府也隨之制定了包括大力發(fā)展電動(dòng)汽車的“印度制造”計(jì)劃。

本月初，印度能源效率局 ( BEE ) 制定的第三版企業(yè)平均燃油效率標(biāo)準(zhǔn) (CAFE)，要求印度汽車制造商需要在未來(lái)3年內(nèi)將碳排放量減少三分之一，否則將面臨嚴(yán)厲處罰。該法案被指是為了加速印度到2027年的減碳目標(biāo)。

不過(guò)，盡管印度從政府到車企已經(jīng)制定了很多電動(dòng)化規(guī)劃，但印度汽車業(yè)的電動(dòng)化進(jìn)程存在不少令人擔(dān)憂的短板。根據(jù)彭博社去年公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年整個(gè)印度只有350座充電站，到2022年底，印度僅有2700座公共充電站和5500個(gè)充電樁。

圖源：CarToq

戰(zhàn)略咨詢公司貝恩在2023年的印度汽車報(bào)告中指出，印度在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他地區(qū)，印度每個(gè)商業(yè)充電點(diǎn)大約有 200 多輛電動(dòng)汽車，而美國(guó)約為 20 輛，中國(guó)不到 10 輛。

印度研究機(jī)構(gòu)彼時(shí)指出，印度在未來(lái)5年內(nèi)需要投入32億美元建設(shè)約6.3萬(wàn)個(gè)充電樁，未來(lái)10年則需要建設(shè)23萬(wàn)個(gè)充電樁。才能滿足電動(dòng)汽車發(fā)展需求。

除了充電設(shè)施外，印度的電力基礎(chǔ)設(shè)施也是該國(guó)大規(guī)模發(fā)展電動(dòng)汽車的“攔路虎”。由于依賴煤炭發(fā)電，近年來(lái)印度各地多次被曝出停電、斷電等問(wèn)題，都為新能源汽車的制造和推廣蒙上陰影。

同樣不盡如人意的還有印度收入狀況，瑞銀分析師表示，過(guò)去兩年印度家庭消費(fèi)的總體增長(zhǎng)仍然疲軟，印度的消費(fèi)需求增長(zhǎng)主要集中在富裕階層，制約印度消費(fèi)增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素，在于其極端不平等的收入結(jié)構(gòu)和規(guī)模龐大的貧困人口。

據(jù)瑞銀統(tǒng)計(jì)，2023年，在印度15歲以上人口中，50%為年收入不足1500美元（約1.09萬(wàn)元人民幣）的貧困階層。按此計(jì)算，印度大多數(shù)消費(fèi)者想要購(gòu)置入門車型，仍需要5—6年的薪資，更不用說(shuō)售價(jià)在10萬(wàn)元以上的新能源車型。在瑞銀的分析中，印度目前的汽車需求是由有能力購(gòu)買一輛以上汽車的富裕階層推動(dòng)的。

印度海得拉巴街景圖源：視覺(jué)中國(guó)

英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志則去年在文章中表示，相比起富裕國(guó)家對(duì)電動(dòng)汽車的青睞，印度消費(fèi)者對(duì)“電動(dòng)車”的熱愛(ài)，更集中于電動(dòng)兩輪車和電動(dòng)三輪車，這兩類占據(jù)了2022年印度注冊(cè)電動(dòng)車總數(shù)的92%。

與政府預(yù)測(cè)的2030年電動(dòng)汽車銷量“起飛”不同，現(xiàn)階段的印度，起飛的還只是“騎行電動(dòng)車”。

印度潛力≠機(jī)遇

當(dāng)然，反過(guò)來(lái)說(shuō)，如果印度能夠出臺(tái)相應(yīng)政策解決好上述各種阻礙，那么潛在的龐大消費(fèi)者數(shù)量，以及不斷增長(zhǎng)的中產(chǎn)階層規(guī)模，都將是其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的巨大潛力。

另一方面，由于中國(guó)新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)尤為激烈，不少外資企業(yè)也期望通過(guò)印度這一潛在市場(chǎng)重新找回“自信”。

只不過(guò)，海外企業(yè)的翹首以盼并沒(méi)有改善印度政府在政策端的模棱兩可，這源于印度政府在工業(yè)制造上一貫的“排外”作風(fēng)。

為了避免汽車產(chǎn)業(yè)與曾經(jīng)的手機(jī)產(chǎn)業(yè)一樣遭受海外產(chǎn)品的沖擊，印度政府在汽車關(guān)稅政策方面，一貫采取強(qiáng)硬的態(tài)度。

在今年3月之前，印度政府對(duì)售價(jià)在300萬(wàn)盧比（約26.1萬(wàn)元人民幣）以上的汽車進(jìn)口關(guān)稅為100％，低于300萬(wàn)盧比的新車進(jìn)口關(guān)稅為70％。 這無(wú)疑大幅增加了外資企業(yè)在印度生存的難度。

據(jù)印度官方數(shù)據(jù)顯示，近10年至少有近3000家外資企業(yè)退出印度，僅汽車行業(yè)就有菲亞特、日產(chǎn)旗下達(dá)特桑品牌、通用汽車、福特等知名跨國(guó)品牌均因持續(xù)大幅虧損相繼退出。

其中，美國(guó)汽車巨頭福特在印度市場(chǎng)苦心經(jīng)營(yíng)26年，市場(chǎng)份額最高時(shí)也僅為1.4％。由于連年虧損，2021年9月，福特決定在印度正式停產(chǎn)。

馬斯克更是在2022年回復(fù)網(wǎng)友關(guān)于印度建廠的留言時(shí)表示，不可能在不被允許賣車的地方建造工廠。

同樣碰壁的還有中國(guó)企業(yè)，2019年2月，長(zhǎng)城汽車成立印度公司，并希望通過(guò)收購(gòu)?fù)ㄓ闷囘z留在印度的塔里岡工廠開(kāi)拓當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，然而直到2022年6月，印度主管部門最終仍拒絕審批該項(xiàng)目。

2023年7月，印度主管部門拒絕比亞迪與印度海得拉巴Megha工程公司合作建立價(jià)值10億美元的四輪驅(qū)動(dòng)車制造廠的提案。《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》在報(bào)道中透露，拒絕原因是出于“投資安全”考慮。

印度《德干先驅(qū)報(bào)》曾在報(bào)道中稱，越來(lái)越多企業(yè)在印度投資力度不足，其中的原因包括監(jiān)管方面的反復(fù)無(wú)常、高關(guān)稅壁壘、政府手續(xù)繁雜、令人困惑的土地政策以及基礎(chǔ)設(shè)施等問(wèn)題。

今年5月，就連一向與其站在同一“政治戰(zhàn)線”的美國(guó)總統(tǒng)拜登也公開(kāi)表示，印度排外阻撓了本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

塔塔汽車廉價(jià)電動(dòng)汽車Tiago 圖源：THE JAPAN NEWS

事實(shí)證明，印度對(duì)于汽車工業(yè)“既要又要’的態(tài)度，的確沒(méi)能為其市場(chǎng)帶來(lái)太多促進(jìn)作用。根據(jù)研究咨詢公司Counterpoint 發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年印度乘用車持續(xù)增長(zhǎng)的前提下，電動(dòng)汽車銷量依然僅占乘用車總銷量的2%。

今年3月，為了快速撬開(kāi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的大門，印度政府終于決定削減進(jìn)口關(guān)稅以吸引海外車企的投資。但其中的附加條款是，企業(yè)需要承諾在3年內(nèi)投資至少415億盧比（約36.1億元人民幣），并在本地工廠生產(chǎn)電動(dòng)車。以此換來(lái)價(jià)格3.5萬(wàn)美元（約25.4萬(wàn)元人民幣）以上的電動(dòng)汽車將在5年內(nèi)享受15%的進(jìn)口減稅。

不過(guò)，就像前文所言，如此高價(jià)的電動(dòng)汽車僅僅是在印度的高收入階層中充當(dāng)富人的玩具，并無(wú)助于印度進(jìn)一步開(kāi)拓電動(dòng)化市場(chǎng)。

即便新政策對(duì)于低價(jià)市場(chǎng)毫無(wú)威脅可言，掌握著印度電動(dòng)汽車絕大多數(shù)份額的塔塔汽車公司和馬恒達(dá)公司也仍在不斷游說(shuō)政府不要降低關(guān)稅，以保護(hù)自身耕耘的“一畝三分地”。塔塔認(rèn)為，在行業(yè)發(fā)展的早期階段，印度電動(dòng)汽車廠商需要更多政府支持，“降低關(guān)稅將打擊整個(gè)（國(guó)內(nèi)）產(chǎn)業(yè)”，投資環(huán)境將受到損害。

而奉行“印度制造”的現(xiàn)任印度政府，又是否將在某一時(shí)刻被本土企業(yè)的“游說(shuō)”所打動(dòng)，進(jìn)而改變政策打擊外資車企，也并非毫無(wú)可能。

回到文章開(kāi)頭現(xiàn)代與豐田在印度補(bǔ)貼政策上的拉扯，可以肯定的是，短期內(nèi)印度在新能源領(lǐng)域最終總會(huì)有倒向某一方的最新政策出臺(tái)，但在一貫猶猶豫豫的印度政府面前，日韓車企當(dāng)下對(duì)于年銷10萬(wàn)輛的印度新能源市場(chǎng)的爭(zhēng)奪，無(wú)論結(jié)果如何，最終恐怕也只能是難言勝者。