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（文/張家棟 編輯/高莘）

特斯拉CEO馬斯克在去年年底曾表示，2024年將是“4680”年。中金、中信證券等機(jī)構(gòu)也在今年的研報中表示，2024—2025年大圓柱電池將開啟首批裝機(jī)熱潮的應(yīng)用。

然而，就在大圓柱電池處于如火如荼的發(fā)展階段時，最早提出4680電池概念的特斯拉卻突然打起了退堂鼓。

圖源：autoevolution

據(jù)美國媒體autoevolution近日報道，有消息稱，如果特斯拉無法以更低成本生產(chǎn)更大的電池，該公司將放棄 4680 電池的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)而依賴第三方供應(yīng)商。

2020年，當(dāng)特斯拉首度發(fā)布4680電池時，全球動力電池行業(yè)曾一度為之一振。這種電池的命名源于其獨(dú)特的尺寸——直徑46mm、長度80mm的圓柱形鋰電池。

這款電池曾得到極大贊美，而行業(yè)也認(rèn)為這一制式的電池將成為動力電池的未來發(fā)展方向。

從技術(shù)角度來說，特斯拉4680電池采用了大電芯+全極耳+干電池的多技術(shù)融合。

其中，大圓柱電池為行業(yè)帶來了開創(chuàng)性思路，不同于過去動力電池組中由許多“小電池”單元構(gòu)成，4680電池的更大尺寸，能夠減少電池單元的使用數(shù)量，減少電池焊接以及連接件的數(shù)量，從而降低電池重量，減少零部件成本，并實現(xiàn)整車的輕量化。

此外大圓柱電池采用的全極耳設(shè)計，在充電速度和安全性方面有著比較明顯的優(yōu)勢，由于電池表面為弧形，因此電池與電池之間的接觸面積會比較小，從而能夠有效阻止熱失控的蔓延。

按照馬斯克在2020年的說法，整個 4680 電池方案能減少約 20% 的電池制造成本，35% 的設(shè)備投資成本和 70% 的工廠占地面積。同時在硅陽極的應(yīng)用下，預(yù)計4680電池相比21700單顆電芯容量提升5倍，功率提升6倍，在整車層面能夠?qū)崿F(xiàn)16%的續(xù)航里程提升。

然而，馬斯克的理論有多豐滿，現(xiàn)實就有多骨感。

從去年在美國Model Y上小范圍試裝的4680電池便被曝出能量密度遠(yuǎn)不及預(yù)期。彼時有外媒根據(jù)美國國家環(huán)境保護(hù)局（EPA）發(fā)布的續(xù)航測試結(jié)果測算，當(dāng)時特斯拉使用的4680電池的能量密度比特斯拉在全世界范圍內(nèi)普遍使用的2170電池低了13%，僅有229Wh/kg。彼時的寧德時代麒麟電池則已經(jīng)達(dá)到255Wh/kg。如果在封裝體積等維度，當(dāng)時麒麟電池和比亞迪刀片電池，均足以在體積利用率方面碾壓特斯拉的4680。

圖源：autoevolution

Autoevolution在報道中指出，特斯拉目前生產(chǎn)的 4680 電池仍使用與 2170 電池類似的化學(xué)成分制造；承諾中的硅陽極替代材料也沒有實現(xiàn)，干法電極制造工藝也是如此，這意味著特斯拉未能實現(xiàn)預(yù)想中的進(jìn)展。更糟糕的是，由于新電池更大的體積，電池組內(nèi)的散熱也更加困難，這也導(dǎo)致了 Cybertruck 的充電性能不佳。

同樣困擾特斯拉的還有良品率問題，截至今年年初，特斯拉4680電池的良品率已經(jīng)較2022年底的92%提升至95%，但仍遠(yuǎn)不及其2170小圓柱電池99%的良品率。

反映在結(jié)果上，復(fù)雜的電池制造工藝以及良品率不佳的問題，并沒有為馬斯克帶來預(yù)期中的電池成本大幅降低。到目前為止，特斯拉的 4680 電池不僅在能量密度和充電性能方面不如 2170 電池，而且價格也更高。

低下的產(chǎn)量甚至無法滿足特斯拉大規(guī)模裝車的需求，去年10月，特斯拉宣布突破第2000萬個4680電池電芯。盡管數(shù)據(jù)驚人，但據(jù)業(yè)內(nèi)人士計算，每 1000萬顆4680電池電芯的產(chǎn)能也僅能滿足約1.2萬輛Model Y車型生產(chǎn)。這顯然與馬斯克計劃中未來全車型采用4680電池的構(gòu)想相差甚遠(yuǎn)。

為了改變動力電池進(jìn)度不佳的問題，特斯拉曾在今年5月為其4680電池部門任命了新負(fù)責(zé)人博納·埃格爾斯頓（Bonne Eggleston），并暫停了對于該部門的裁員，同時設(shè)定了年底完成降本的目標(biāo)。彼時的目標(biāo)包括要求特斯拉自產(chǎn)的4680電池要比向松下、LG新能源等供應(yīng)商采購的同類電池更加經(jīng)濟(jì)實惠。

但隨著最新消息的發(fā)布，或許特斯拉已經(jīng)認(rèn)清了自研4680電池的難度與降本難題。

事實上，從去年年底開始，特斯拉就已經(jīng)開始為4680的制造尋求外界幫助。今年年初，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報道，特斯拉用于其新型電動汽車Cybertruck的電池正極材料是從中國企業(yè)采購的，相關(guān)正極材料將用于制造4680電池。

同時，特斯拉的供應(yīng)商松下、LG能源、三星SDI等也在跟進(jìn)4680電池的量產(chǎn)。

近日，韓國LG能源便宣布將開始試量產(chǎn)4680電池，盡管并未透露太多技術(shù)細(xì)節(jié)，但這也可能是促使特斯拉放棄自制4680電池的重要原因之一。

也就是說，特斯拉的放棄，或許并不會影響4680電池在市場上的推廣與普及。

雖然松下在去年推遲了4680電池的商業(yè)化生產(chǎn)，但從今年開始，寶馬、通用汽車、福特和沃爾沃等主機(jī)廠對于大圓柱電池的需求，則刺激著電池廠商們的跟進(jìn)。

除了LG與松下，三星 SDI同樣計劃在今年內(nèi)完成46系列大圓柱電池的量產(chǎn)。

而國內(nèi)企業(yè)方面，電池網(wǎng)梳理企業(yè)官宣、機(jī)構(gòu)研報、媒體報道發(fā)現(xiàn)，寧德時代、遠(yuǎn)景動力、億緯鋰能、比克電池、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、創(chuàng)明新能源、蔚藍(lán)鋰芯等電池企業(yè)均在4680電池或其他46系圓柱電池領(lǐng)域有所布局。

其中，億緯鋰能、遠(yuǎn)景動力、寧德時代都是寶馬汽車大圓柱電池的供應(yīng)商。