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(文/潘昱辰 編輯/高莘）“在我上任的第一天，就會廢除電動汽車強制政策。”7月18日，剛剛躲過槍擊的美國前總統、2024年美國大選共和黨候選人特朗普在密爾沃基舉行的共和黨全國代表大會上揚言稱。

他還稱，這樣可以挽救正在走向“徹底毀滅”的美國汽車產業，并使美國消費者的每輛汽車節省成千上萬美元。

7月18日，特朗普在共和黨全國代表大會上發表演講視覺中國

特朗普還強調，如果自己不能當選總統，美國汽車產業將被中國“血洗”。

4天之后的7月22日，現任總統拜登宣布退出2024年大選，特朗普11月的競選對手變成了哈里斯——在前者眼中，后者比拜登更容易對付。

而一旦特朗普開始他在總統寶座上的第二個任期，過去拜登政府推行的一系列電動汽車政策是否會就此夭折？特朗普的新政又會對美國乃至全球汽車工業造成怎樣的影響？中國汽車制造商又會受到怎樣的波及呢？

特朗普在共和黨全國代表大會上視覺中國

清華大學戰略與安全研究中心特約專家余翔對觀察者網表示，特朗普一旦上臺，可能會改變包括聯邦稅收抵免、聯邦補貼和激勵、嚴格的排放標準、基礎設施建設以及聯邦采購在內的一系列政策等，將對電動汽車產業產生重大影響。

僅一天時間，就能廢除電動汽車政策？

“電動車續航里程短、價格昂貴又笨重。”與現任總統拜登相反，特朗普毫不掩飾他對電動汽車的蔑視。早在其上一個任期中的2020年，特朗普就推動取消了奧巴馬政府制定的汽車油耗標準：在原來的標準下，汽車制造商平均每加侖汽油的燃油效率必須達到5%；而在2021—2026年的新周期內，該標準被降低到1.5%。

“這些（發展電動車的）支出實際是新的‘綠色騙局’。”在上周的共和黨黨代會上，特朗普再度強調，發展電動車的策略是行不通的，只會損害美國汽車工人的利益。特朗普稱，他要將把這些錢省下來用于建設道路、橋梁和水壩等項目。相比之下，拜登已將轉向電動汽車作為其首要的氣候和產業政策之一，并設定了到2030年實現50%的新車銷售為電動汽車的目標。

對于特朗普在演講中所提及的電動車強制令，電動汽車媒體electrek強調，拜登政府其實并未發布過所謂“強制政策”。在過去數年間，拜登政府曾陸續通過《兩黨基礎設施建設法案》《通貨膨脹削減法案》等涉及新能源汽車產業的法案，其中以《通貨膨脹削減法案》影響最大，但也并未直接強制銷售電動車。

于2021年11月通過《兩黨基礎設施建設法案》涉及道路、橋梁、鐵路、公交、城市基建等多個領域，總價值超過1.2萬億美元。2022年12月，美國能源部（DoE）公布了第一批20家由該法案資助的新能源產業相關項目，共有20家美國本土企業參與，將合計獲得28億美元資金支持。

《通貨膨脹削減法案》則于2022年8月由美國國會通過。其主要內容包括在未來十年投入約4300億美元，其中在氣候和清潔能源領域投資3690億美元作為補貼，以支持電動汽車、關鍵礦物、清潔能源及發電設施的生產和投資。《通貨膨脹削減法案》規定美國消費者購買符合要求的清潔能源汽車總共可獲得7500元補貼，但必須以在美國本土或北美地區生產和銷售作為前提條件。

2022年8月，美國總統拜登簽署《通貨膨脹削減法案》視覺中國

2023年4月，拜登政府又發布了《通貨膨脹削減法案》細則，公布了可以獲得補貼的電動汽車名單。由于帶有強烈的貿易保護主義色彩，該法案一經推出便受到歐盟、韓國等美國盟友，以及中國的強烈反對。

除此之外，今年3月，美國環保署(EPA)還于發布了針對輕型和中型車輛的2027—2032車型年的三階段排放標準，涉及溫室氣體、碳氫化合物、氮氧化物（NOx）和PM2.5顆粒物等排放物。以溫室氣體為例，在新標準下，輕型車輛到2032車型年的行業平均排放水平為每英里85克二氧化碳，相比現行的2026車型年標準減少近50%；中型車輛的平均排放目標為到2032車型年每英里274克二氧化碳，與現行標準相比將減少44%。

據EPA估算，車企要滿足2032年的要求，可通過將純電動汽車的銷量提高到總銷量的56%、插電式混合動力車型占總銷量的13%，傳統燃燒發動機車型占總銷量的29%來達成。預計2030年—2032車型年，純電動汽車銷量將占新輕型汽車銷量的30%—56%。

由于該標準牽涉到傳統能源企業的利益，今年6月，美國石油和乙醇行業組織提起訴訟，要求阻止該標準，稱這些限值“非法”迫使汽車制造商銷售電動車。而特朗普在黨代會上的講話也重申了這一點。

electrek的媒體人詹姆森·道(Jameson Dow)對此撰文稱，EPA的新規實際并沒有強制要求銷售電動車，車企可采用任何發動機技術來滿足法規，包括排量更小的小型車、更高效的內燃機、更多的混動汽車、純電動汽車、氫燃料汽車等，EPA法規沒有強制要求使用任何技術。

此外詹姆森·道認為，自《通貨膨脹削減法案》通過以來，汽車制造商已承諾投資2000億美元，在電動汽車相關制造業創造了23.7萬個工作崗位。而特朗普號稱廢除電動汽車政策能“為美國消費者每車節省成千上萬美元”，但實際只會使美國消費者每車損失成千上萬美元，更有可能導致美國汽車產業的衰落。

然而在他看來，特朗普不太可能像其聲稱的那樣，僅用一天時間就終結EPA的規定。他還諷刺道，特斯拉CEO埃隆·馬斯克剛剛承諾為特朗普當選捐款1.8億美元，而特朗普似乎對特斯拉和馬斯克是做什么的一無所知。

不過在今年6月的特斯拉股東大會上，馬斯克曾當著眾多特斯拉粉絲和股東的面對特朗普大加贊賞，稱特朗普經常給他打電話，而且是特斯拉電動皮卡Cybertruck的“超級粉絲”。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克視覺中國

對抗中國汽車，特朗普與拜登的共性與個性

另一方面，作為曾經的貿易戰發動者，特朗普在阻止中國制造的汽車進入美國方面和拜登現政府存在共性。

在上周的美國共和黨黨代會上，特朗普強調中國正在墨西哥與美國的邊境處建造大型汽車工廠，以生產在美國銷售的汽車。他暗示將推動修改美國-墨西哥-加拿大自由貿易協定（USMCA），并對墨西哥制造的汽車征收高達200%的稅，以防止它們進入美國。

此前于今年2月，路透社曾報道稱，比亞迪正尋求在墨西哥建立當地最大的汽車工廠之一，年產能將達到15萬輛。

而這一潛在做法也招致業內人士的反對，因為包括通用汽車、福特、馬自達、日產、寶馬在內的多家車企都在墨西哥生產汽車并銷售至美國。

但涉及到具體做法時，特朗普又表現出與拜登的截然不同：“這些工廠未來將在美國建造，我們的人民將在這些工廠工作。”他在黨代會上的表態顯示，特朗普樂于見到中國車企在美國建廠生產。

實際上早在今年3月，特朗普就在俄亥俄州的一次集會上發表了類似的言論：“中國企業認為可以在不雇傭美國人的情況下把車賣給美國人，這不可能。我們將對每輛汽車征收100%的關稅。”

2023年3月，特斯拉決定在墨西哥新萊昂州蒙特雷市建設工廠，當地對其到來表示歡迎視覺中國

相比之下，拜登政府嘗試一切與中國產業鏈相關的汽車全部拒之門外，并對與中國有聯系的車輛進行廣泛審查。

今年1月1日，《兩黨基礎設施建設法案》中“敏感外國實體（FEOC）”的解釋文件、《通貨膨脹削減法案》第30D條清潔能源車輛稅收抵免相關禁令的指導意見正式生效。根據兩套指導意見，從今年開始，美國清潔能源汽車應用中國生產的電池組件，將無法獲得消費者購買補貼；從2025年開始，美國清潔能源汽車上使用進口自中國的鋰、鎳、鈷、石墨等關鍵礦物將無法獲得以上補貼。而日產Leaf、大眾ID.4，以及部分特斯拉Model 3車型因使用寧德時代等中國供應商的電池，也暫時失去了稅收抵免資格。

而今年5月，拜登政府宣布對進口自中國的電動汽車征收100%的關稅，并引導歐盟在6月對中國電動車加征關稅。此外在今年2月，拜登政府還宣布對裝有中國制造軟件的汽車展開調查，妄稱這些軟件可能會危及美國公民的數據和安全。

在余翔看來，特朗普更傾向于放寬對傳統燃油車的限制，但對中國車企在美國生產持開放態度，可能會有更多的市場準入機會。而拜登則更加支持電動汽車的發展，但可能對中國制造的汽車設置更高的技術和市場準入門檻。

他認為，兩者在經濟和就業方面存在共性，都關注美國汽車產業的經濟利益和就業機會，盡管方法不同，但都希望通過政策促進國內制造業。此外，無論誰執政，都可能對中國車企設置一定的市場準入條件。

他還表示，美國對華汽車政策的變化可能會影響到歐洲及其他市場。作為全球重要的汽車市場和生產基地，歐洲可能會參考或調整其對華汽車政策，尤其是在環保和貿易方面。其他國家也可能根據自身利益和市場需求，調整對中國汽車的政策和貿易條件。

“兩者的想法都是壞主意”

insideevs撰稿人蘇瓦特·科達利（Suvrat Kothari）則認為，電動汽車議題當下在美國已被嚴重政治化。相反，中國汽車制造商可能更樂見特朗普的言論。他還特別提到了日本汽車企在20世紀80年代美國對其關稅打壓的背景下，通過在當地建廠來征服美國汽車市場的歷史——時至今日，日系車仍然在美國占據主導地位。豐田甚至一度取代通用汽車，成為美國本土的銷量冠軍。

如今，中國已超過日本成為最大的汽車出口國。科達利強調，中國車企和電池制造商能比任何其他國家更好地實現電動車的商業化，更對上游供應鏈保持“鐵一般的控制”，以至于世界上最大的電池供應商，如寧德時代等都是中國企業。

而在詹姆森·道看來，無論是特朗普廢除電動車政策的想法，還是拜登最近對中國電動車加征關稅的決定，兩者都是“壞主意”。

他強調，在過去幾年里，中國車企生產的汽車質量大幅提高，并加速向全球市場出口電動汽車。其中最重要的原因，在于中國在各個層面都采取了協調一致的努力，將其視作未來汽車產業的戰略舉措，來建設壯大電動汽車產業——從通過“一帶一路”倡議確保礦產合作伙伴關系，建立其領先世界的礦產精煉能力，到補貼國內制造業、推動中國電動汽車企業蓬勃發展。

“對中國征收關稅不是贏得電動車軍備競賽的方式——認真對待電動車產業才是。”詹姆森·道寫道。他強調，如果美國想與中國競爭，就不能像鴕鳥一樣把頭埋在沙子里：“沒有一家公司會因為忽視競爭或市場現狀而取勝。因為市場是客觀存在的，而不是按照特朗普或拜登的主觀意愿而變化的。”

“廢除相關法規只會使傳統車企產生一種虛假的安全感，并導致它們的垮臺。”詹姆森·道認為，“屈服并拒絕進步”才是確保美國汽車產業滅亡的最佳方式。

面對可能出現的形勢變化，余翔對觀察者網表示，中國車企應采取多種應對策略：首先，通過技術創新提升自身水平，滿足各國更嚴格的排放和安全標準；其次，擴大在全球其他市場的布局，減少對單一市場的依賴；此外，還可以通過合資、并購和海外建廠等方式，增加市場準入和本地化生產能力。同時，加強品牌建設和市場推廣，提升品牌影響力和消費者認可度。

在他看來，盡管政策存在不確定性，但中國車企仍有機會進入美國市場，尤其是在特朗普政府可能放寬市場準入的背景下。通過技術和質量的提升，中國車企有能力在全球市場上占據一席之地，繼續探索和進入包括美國在內的發達國家市場。

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