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（文/張家棟 編輯/高莘）

縱觀眾多中國汽車品牌，以“用戶服務(wù)”聞名的蔚來無疑已經(jīng)是中國企業(yè)中邁向豪華領(lǐng)域的先行者之一。

但隨著越來越多汽車品牌加入換電聯(lián)盟，以及蔚來在軟硬件服務(wù)模式上的逐步完善，這條獨(dú)屬于蔚來的“豪華標(biāo)簽”，也正在車市價(jià)格戰(zhàn)的擠壓下被逐漸弱化。

蔚來汽車官網(wǎng)

而連續(xù)兩年蔚來科技日NIO IN的創(chuàng)辦，則代表著蔚來在品牌理念上的轉(zhuǎn)變：即在面向用戶體驗(yàn)的基礎(chǔ)上，以AI技術(shù)打造一系列汽車創(chuàng)新概念。從而為市場(chǎng)提供服務(wù)價(jià)值的同時(shí)，打造更多的產(chǎn)品價(jià)值底座。

在7月27日，2024蔚來科技日上，蔚來創(chuàng)始人李斌率先回顧了一年來品牌在智能化技術(shù)層面取得的成果。同時(shí)，蔚來數(shù)字系統(tǒng)、產(chǎn)品體驗(yàn)、智能駕駛等領(lǐng)域的負(fù)責(zé)人，則用了近兩個(gè)小時(shí)時(shí)間，分別描述了蔚來在整車全域操作系統(tǒng)、智能系統(tǒng)、智能駕駛及全景互聯(lián)等方面的成就與愿景。

從市場(chǎng)層面來看，在智能化引領(lǐng)汽車電動(dòng)化變革的下半場(chǎng)，著力于AI技術(shù)的蔚來顯然順應(yīng)了市場(chǎng)發(fā)展的趨勢(shì)，科技日上蔚來也掏出了足夠多的“新概念”調(diào)足了用戶胃口。

但在技術(shù)投入的角度，當(dāng)前在市場(chǎng)中用“自研”單打獨(dú)斗的蔚來，直接選擇與“智能化技術(shù)服務(wù)商+車企”的組合相抗衡，或許更像是蔚來向技術(shù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型的一次豪賭。

聚焦AI

與去年技術(shù)日發(fā)布“芯片”“電池”“電驅(qū)架構(gòu)”“大模型”“智能駕駛”等多領(lǐng)域的技術(shù)架構(gòu)不同。

時(shí)隔一年，李斌不再著眼于市場(chǎng)中已經(jīng)高度成熟的電動(dòng)化領(lǐng)域，在他看來，旗艦轎車ET9、第4代換電站的發(fā)布已經(jīng)展現(xiàn)了蔚來目前在電動(dòng)化領(lǐng)域的技術(shù)大成。

而能夠?yàn)槲祦碓诩夹g(shù)層面帶來跨越式變革的，便是AI。

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在今年技術(shù)日上，李斌宣布正式流片成功的“神璣NX9031”智駕芯片；歷時(shí)4年打造的整車全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞；全新智能系統(tǒng)“Banyan 3”；智能駕駛世界模型NWM（蔚來世界模型）均是圍繞AI技術(shù)理念打造并展開。

如果細(xì)化每個(gè)內(nèi)容，也不難發(fā)現(xiàn)蔚來還試圖從當(dāng)前汽車AI領(lǐng)域的發(fā)展共性中找到新的價(jià)值點(diǎn)。

諸如，打通整車域的操作系統(tǒng)SkyOS·天樞，這套系統(tǒng)從底層打通了智能硬件、計(jì)算平臺(tái)、通信與能源系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車聯(lián)、車控、智能駕駛、數(shù)字座艙、手機(jī)應(yīng)用等全域應(yīng)用的統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)。這將令蔚來在AI技術(shù)時(shí)代下，構(gòu)建出高度統(tǒng)一的域控系統(tǒng)，從而快速、安全地實(shí)現(xiàn)新功能的導(dǎo)入與應(yīng)用。

從應(yīng)用層面來看，基于AI核心底層能力打造的全新智能系統(tǒng)Banyan 3，就是對(duì)于SkyOS能力的最直觀展現(xiàn)。在Banyan 3上，蔚來覆蓋了“智能底盤”“智艙應(yīng)用”“情感智能”與“智能駕駛”多個(gè)模塊。

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盡管在蔚來產(chǎn)品體驗(yàn)副總裁李天舒的講解中，蔚來下一步即將推送的智能化能力，仍與其他大模型賦能的汽車智能化系統(tǒng)相近，但得益于全域打通的底層操作系統(tǒng)，蔚來智能化技術(shù)的迭代速度將有望得到大幅提升。

蔚來對(duì)于AI的暢想更進(jìn)一步的展現(xiàn)則在于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿直言不諱地表示：與去年相比，今年蔚來在智駕領(lǐng)域?qū)⑹穷嵏彩降闹貥?gòu)。

不同于當(dāng)前智駕領(lǐng)域多數(shù)企業(yè)對(duì)于端到端架構(gòu)的追捧，蔚來選擇在此基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，將AI技術(shù)發(fā)展的自生成想象推演能力引入智能駕駛。

任少卿稱，NWM是一個(gè)多元自回歸生成式的具身駕駛模型，可全量理解數(shù)據(jù)、具有長(zhǎng)時(shí)序推演和決策能力，能在100毫秒內(nèi)推演出 216 種可能發(fā)生的場(chǎng)景，尋找到最優(yōu)決策。

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該過程類似AlphaGo（阿爾法狗）的想象推演與自學(xué)習(xí)仿真測(cè)試，在眾多虛擬構(gòu)建的平行世界中找出最優(yōu)解，便是NWM賦予蔚來智駕系統(tǒng)的加持。

據(jù)悉，基于搭載NWM的NAD Arch 2.0架構(gòu)的全新領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，也將在今年下半年向蔚來車型推送。

面向的發(fā)展AI固然重要，“世界模型”概念的提出，甚至也不亞于特斯拉提出OCC時(shí)對(duì)于智能駕駛領(lǐng)域的跨越式推動(dòng)。

但如此多的全新概念，蔚來又能否獨(dú)自撐起其智能化變革的野心，或許仍要打上一個(gè)問號(hào)。

蔚來的持久戰(zhàn)

去年的技術(shù)日上，李斌就曾坦言，技術(shù)棧的搭建意味著每個(gè)框都投入了很多。

盡管時(shí)隔一年，蔚來已經(jīng)不再提及電動(dòng)化領(lǐng)域的相關(guān)研發(fā)，但聚焦AI智能化賽道，蔚來所要面對(duì)的投入恐怕只會(huì)更多。更重要的是，在整場(chǎng)技術(shù)日中，除了AI以外的第二個(gè)詞，便是“自研”。

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不同于其他車企在智能化上的研發(fā)多以合作為主，從智駕芯片到底層操作系統(tǒng)，再到大模型搭建，蔚來都以自研為目標(biāo)，雖說這么做的好處是蔚來能夠自己掌控整車的“身軀+靈魂”，但換言之，蔚來在智能化領(lǐng)域也將面臨更多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

以蔚來本次發(fā)布會(huì)上最具概念性的“世界模型”舉例，任少卿在解釋該模型時(shí)借用了今年年初AI圈爆火的“文生視頻”大模型Sora舉例。

作為全球頂尖的“文生視頻”模型，Sora目前已經(jīng)能夠聲稱長(zhǎng)達(dá)60秒的AI視頻，彼時(shí)，國內(nèi)專家表示，國產(chǎn)大模型仍與OpenAI、谷歌、英偉達(dá)等國際企業(yè)相比有著一定的技術(shù)差距。

即便是在自然語言大模型方面，國內(nèi)排名靠前的阿里巴巴的M6大模型參數(shù)規(guī)模也仍與GPT-4相差一個(gè)數(shù)量級(jí)。

根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2023年，開發(fā)AI大模型的上市公司平均研發(fā)投入達(dá)59.56億元，其中13家研發(fā)投入超百億元，最高達(dá)640.78億元。騰訊、阿里、百度等頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛上榜。

業(yè)內(nèi)人士表示，雖然GPT、Sora等很難直接用于自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)，但其代表的AGI（Artificial General Intelligence，通用人工智能）新范式的思路同樣可以應(yīng)用于自動(dòng)駕駛。

這也意味著，在AI領(lǐng)域，蔚來所要面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，遠(yuǎn)不止于其他智能化汽車企業(yè)，而是在大模型端與整個(gè)AI行業(yè)競(jìng)速。

在此前提下，蔚來在汽車領(lǐng)域保持的高研發(fā)投入優(yōu)勢(shì)，注定將承受巨大的考驗(yàn)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2022年一季度到今年一季度，兩年時(shí)間中，蔚來累計(jì)研發(fā)投入超271億元，不僅在新勢(shì)力中遙遙領(lǐng)先，即便是和傳統(tǒng)車企中的吉利、長(zhǎng)城相比，同樣領(lǐng)跑市場(chǎng)平均水平。

值得一提的是，從去年三季度開始，蔚來的整車毛利率已經(jīng)連續(xù)達(dá)到10%以上，這也意味著蔚來的技術(shù)研發(fā)投入已經(jīng)開始有所斬獲。

但另一方面，即便蔚來在電動(dòng)化領(lǐng)域已經(jīng)建立了一定的技術(shù)基石，毛利率也已經(jīng)領(lǐng)跑國內(nèi)純電市場(chǎng)，但難以實(shí)現(xiàn)正向盈利，仍是懸在蔚來頭頂?shù)摹斑_(dá)摩克利斯之劍”。

從去年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，蔚來全年凈虧損207.2億元，比上年同期多出62.8億元，很顯然，在市場(chǎng)中長(zhǎng)跑近10年的蔚來，還未進(jìn)入自我造血的階段。

所以，不論蔚來在研發(fā)投入上能否與其他專注于AI行業(yè)的企業(yè)抗衡，蔚來首先要面對(duì)的是自身的盈利與融資能力能否支持其每年過百億的研發(fā)投入。

觀察者網(wǎng)

目前，百度便已經(jīng)將AI領(lǐng)域的研發(fā)成果在自身投資的極越品牌上進(jìn)行整合應(yīng)用；研發(fā)投入過百億的華為車BU部門也正式獨(dú)立，選擇專注為鴻蒙智能合作車企進(jìn)行智能化賦能。

就市場(chǎng)而言，最早應(yīng)用端到端并提出OCC技術(shù)的特斯拉，目前仍在緊鑼密鼓地進(jìn)行著Robotaxi推向市場(chǎng)前的最后部署，試圖挽回全球銷量下滑造成的股價(jià)損失；多數(shù)智駕初創(chuàng)企業(yè)也紛紛涌向資本市場(chǎng)，以期在高額投入與智駕的持久戰(zhàn)下保證生存。

可見無論在市場(chǎng)端還是資本端，整個(gè)汽車行業(yè)都還等待著AI技術(shù)變現(xiàn)到來的那一天，而在此時(shí)選擇在技術(shù)上重構(gòu)品牌價(jià)值的蔚來，想要僅憑“自研”打贏這場(chǎng)汽車智能化的持久戰(zhàn)，恐怕并非易事。