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（文/張家棟 編輯/高莘）

據路透社近日報道，日產兩位知情人士稱，由于美國市場的需求疲軟，日產計劃將在本月對其位于日本西南部的九州工廠產量削減三分之一，此舉還將導致一款旗艦跨界車型的產量下降。

路透社

日產在上周發布報告稱，由于美國的大幅折扣幾乎完全抹去了其二季度利潤，這迫使日產大幅下調了全年預期。

路透社認為，日產在美國市場的需求下滑，源于其未能在美國推出混合動力（HEV）車型，所以也未能享受到該市場混動汽車銷量上升帶來的紅利。

日系在美，亦有不同

據研究公司Motor Intelligence發布數據顯示，今年一季度，美國市場混動車銷量增長了43%，而電動車在當季僅增長2.7%。市場占比方面，混動車位9%，純電車則僅為7%。

Motor Intelligence

《華爾街日報》稱，在經歷多年的強勁增長后，美國純電動車市場最近幾個月已經降溫，同時，越來越多的美國家庭更愿意購買混動車，原因是這類車型既省油，又可以避免純電車型在充電基礎設施或高額售價上帶來的阻礙。

為了順應市場需求，美國政府甚至也在政策端做出了變革，今年3月，美國下調了為達到汽車尾氣排放限制規定而提出的EV普及目標，轉而承認混動和插電式混合動力車型為達成排放規定發揮作用。

在美國汽車市場需求的變化下，豐田、本田等早早擁有混動技術積淀的企業快速從中獲益。

日經中文網在美國混動市場變化的相關文章中表示，由于豐田早在2000年就將首款量產混動車普銳斯導入北美市場，該品牌也在美國樹立了“提起混動就想到豐田”的品牌形象。

日經中文網

據美國調查公司Cox Automotive的數據顯示，今年一季度，豐田與本田合計在美國占據了70%的混動市場份額。僅今年2月，本田在美增幅就達到32.3%，豐田則為16.2%。

可以說，混動車型決定了當前車企在美銷量的興衰。

但與豐田、本田不同的是，同為日系品牌的日產卻錯失了對美國混動市場的把控。

汽車資訊網站CARSCOOPS提到，日產的混合動力技術e-POWER已在歐洲和日本等多個全球市場上市銷售，但在美國市場卻明顯缺席。

GREEN CAR REPORTS則指出了日產為何沒有將e-POWER導入美國市場的原因。

該媒體指出，其中的部分原因是日產計劃從2030年開始在歐洲推出全電動汽車，而日產也在電動化的推廣過程中，發現歐洲市場對e-POWER車型的需求非常強勁。

此外，日產汽車產品戰略和產品規劃主管伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）也提到，e-POWER在研發時更面向乘用車市場，而日產認為美國市場的卡車更受歡迎。

可以肯定，日產對于混動市場的誤判，無疑是造就其當下減產的根本原因。

步伐混亂

美國汽車評論家邁特（Matt Hardigree）在今年年初評價日產電動化戰略時稱，如果日產想要為美國市場推出適合用戶的車輛，那么一定需要確保不是沉悶的Ariya或老舊的聆風（Leaf），“美國市場需要混合動力汽車”。

這一方面表明了日產在混動領域的緩步，另一方面也展現了日產近年來在電動化轉型上的迷失。

盡管在中國消費者眼中，由于董事長對電動車的抨擊，豐田經常扮演著日系車企中對電動化最不上心的角色，但實際上，豐田卻從未放棄對于HEV車型的推廣，反而是在2021年便推出電動化戰略的日產，才是日系車企最為混亂的那位。

日產2030愿景 日產汽車官網

從2021年“日產2030愿景”的發布至今，日產經歷了擴大電動化投入，提升純電車型數量，推遲美國電氣化計劃等多項變革，但實際在市場中落地的電動化產品，卻仍寥寥無幾。

而在此之前，恐怕不得不提及日產對于e-POWER技術的打造。

與豐田、本田早早有著混動的開發經驗不同，日產的這項混動技術正式發布于2016年，所以在混動技術的傳播上，日產的確相較“兩田”有著天然的劣勢。

但就像理想首次將增程式混動的優勢帶入車輛，e-POWER就如同不能外接充放電的增程式混動技術。要知道，在2016年，除了寶馬之外，就只有日產擁有這項技術。

由于相較豐田、本田的混動技術成本更低，e-POWER技術初登日本市場時，便快速獲得了市場的好評。

軒逸e-POWER 日產汽車官網

不過，與其他日系車企一樣，由于缺乏高壓架構無法插電，日產e-POWER在中國市場不僅無法歸并為新能源車型享受補貼，更是因為入華時間太晚而屢屢碰壁。

2021年，當日產帶著在日本打得“兩田”抬不起頭的e-POWER進入中國市場時，還一度認為自身能夠復刻在日本市場的輝煌。

然而，面對彼時中國市場已經開始向純電轉型的快速發展期，日產第一次認識到了中國車企在三電技術上的領先，以及對中國消費者插電式混動（PHEV）的需求。

同樣碰壁的還有直到2022年才兌現入華承諾的Ariya，作為雷諾的新一代純電首發車型，Ariya誕生于雷諾－日產聯盟的全新純電平臺，只是2021年日產對于原計劃上市時間一再推遲，最終造成了這款新車在誕生之初便處于技術“落后”的地位。

三電供應鏈價格太高，續航里程最低只有430km，日產看家的人機交互也在市場中毫無優勢，不用說在中國市場競爭，即便是在美國市場只有特斯拉一位競爭對手的環境下，日產依然無法破局。

美國汽車評論網站The Car Connection指出，由于雷諾－日產聯盟前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在2019年因財務不當行為被捕，日產在企業管理與轉型上進行了眾多調整，而Ariya作為調整期的重磅電動車，則受到了企業調整、疫情、行業芯片供應短缺的多個問題疊加所致。

值得一提的是，除了邁特提及的日產Ariya和老派的聆風都難以吸引美國用戶購買外，日產還在去年遭受了美國《通貨膨脹削減法案》的制裁，由于當前的電池原材料無法滿足該法案規定，日產需要到2026年才能有資格獲得全額7500美元的稅收抵免。

盲目前行

不過，Ariya在全球市場的碰壁并沒有阻止日產在電動化領域的轉型步伐，2022年5月，日產公布了“NISSAN NEXT”企業轉型計劃的下一階段內容，具體措施包括到2026年，電驅化車型占比提升至40%；為下一代純電動車型開發低成本無鈷鋰離子電池；將電動汽車樞紐（EV Hub）模式從英國拓展至日本、中國和美國等核心市場等。

今年年初，日產還宣布了將進一步擴大“2030戰略”中的純電汽車數量，具體表現為將在2030年前推出19款純電動車，而此前這一數字為15款。

日產Ariya 日產汽車官網

根據CARSCOOPS的報道，日產計劃推出Juke、逍客（Qashqai）和奇駿的全電動車型，其中，逍客和奇駿或將沿用Ariya所采用的CMF-EV架構，尺寸更小的Juke則有望采用與雷諾5共平臺的CMF B-EV架構。

然而，僅從年初的報道中不難看出，日產當前仍舊在三電領域缺乏令人亮眼技術突破。

盡管與豐田等日系企業一樣正加大對于固態電池的研發，日產也承諾在2028年有望推出自身的固態電池產品，但至少在未來的3年內，日產的全新電動化車型還未能展現更多電動化技術特色。

CARSCOOPS的相關報道提到，日產即將推出的電動車有望帶來“更高的能量密度和效率，同時降低成本”。

顯然，自去年雷諾與日產正式結束共同采購協議后，日產仍致力于在過往自身對電動車的技術參數優化上。而聯盟中的另一方雷諾，則更加注重向中國電動化技術合作。

諸如積極采用寧德時代、遠景動力為電池合作伙伴，在未來新型內燃機技術上與吉利合作成立合資公司，現任雷諾集團CEO盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）更是直言希望向包括中國在內的全球領先的優秀合作伙伴學習。

相較之下，自身埋頭向著電動化發起沖擊的日產，無論在戰略還是技術上的表現，都展現出了其對于市場需求的迷茫。

今年5月，為迎合美國市場電動汽車需求降低的趨勢，日產才剛剛表示公司已暫停了兩款純電動轎車的開發計劃，并將重點放在混動和燃油車方面。

2024北京車展日產全新概念車矩陣 日產汽車官網

6月，日產高級副總裁弗朗索瓦?貝利（Francois Bailly）在接受外媒采訪時又表示，日產的e-POWER混動系統是向全面電氣化過渡的“墊腳石”，并強調公司不會在新的燃油發動機動力系統上進行投資。

從2021年開始的戰略走向來看，日產對于全面電動的發展方向無疑是堅決的，但正如各個市場對于日產現有產品線與電動化技術的反饋，無法切準不同市場的需求變革，恰恰是日產在埋頭向電動化轉型過程中忽略的最重要問題。

據路透社報道，日產CEO內田誠（Makoto Uchida）在近日又明確表示，將加強其在北美的產品線，包括插電式混合動力汽車，但日產仍未能向外界確認投放的具體時間。

早已明確市場需求卻始終慢人一步，可以確定的是，在日系車企中電動化轉型最為“堅決”的日產，還仍困在市場推廣的難題當中。