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（文/潘昱辰 編輯/高莘）全球第一大汽車制造商豐田汽車最近極不太平。

根據其7月末公布的數據，豐田汽車今年上半年銷售汽車516.2萬輛，同比下降4.7%。盡管仍位居全球第一，但從單月表現來看，豐田汽車已經連續5個月出現銷量下滑。

值得一提的是，今年上半年豐田在全球最大汽車市場——中國的銷量為78.5萬輛，同比下降11%；盡管同期在全球第二大市場美國的銷量為120萬輛，同比增長14%，但仍未能抵消了中國銷量大跌帶來的影響。

其后由豐田公布的財報數據顯示，2025財年第一財季（4月-6月）實現營收11.84萬億日元（約合人民幣5710億元），同比增長12%；營業利潤為1.31萬億日元（約合人民幣634億元），同比增長17%。盡管如此，該數據仍低于LSEG平均18位分析師的預期。

位于美國加州的一家豐田汽車經銷商視覺中國

事實上，豐田的營業利潤能夠維持增長，還要歸功于日元近期的疲軟，為其營業利潤增加了3700億日元（約合人民幣180億元）；另一方面，豐田還通過削減成本，進一步增加了550億日元（約合人民幣26.6億元）的營業利潤。

即便如此，有關利好消息仍未能使豐田汽車的股價得到上漲。截至8月1日美股收盤，豐田汽車暴跌7.48%，報收179.070美元，創下今年以來的新低；而自今年3月的高位以來，豐田汽車的市值已經縮水了約30%。

放不下的利潤奶牛

豐田汽車如今之于市場低迷的表現，其隱患或許早已埋下。

作為創始人豐田喜一郎之孫，豐田章男曾連續擔任社長長達13年，盡管其已于去年年初卸任改任會長（董事長），但仍對豐田汽車存在巨大影響力，并為豐田未來的發展與轉型定下了基調。

在其任上，豐田汽車的盈利水平長期位居全球車企之首。然而，豐田章男對于電動化變革，特別是純電動汽車一直持有強烈的反對態度。他稱電動化被政客“過度炒作”，更稱“碳中和的‘敵人’是二氧化碳，而不是內燃機”。2021年，豐田章男在日本汽車工業協會發布會上警告稱，日本不能學歐美禁售燃油車，否則將會逼停豐田及關聯工廠，造成500萬名日本工人失業。

豐田章男的態度，與汽車行業發展的電動化大勢相背。根據CleanTechnica披露的數據，2023年全球電動車銷量達到1368.9萬輛，占到全球汽車總銷量的16%。其中中國電動車占全球銷量的65.5%、歐洲和北美分別占20%和10%，而作為傳統汽車強國的日本僅占1%。

具體到企業，去年全球電動汽車銷量排名前20位的車企中，以比亞迪為首的中國車企占據一半，銷量合計占比超過40%。而豐田作為全球最大的汽車制造商，其純電動汽車占比僅為1.1%。

今年上半年，豐田純電動汽車仍僅占其全球銷量的1.5%；作為對比，混動車型占豐田同期全球銷量的近40%。

豐田混動汽車的代表普銳斯視覺中國

營業利潤成為影響了豐田戰略決策的主要因素。

雖然2024財年（2023年4月至2024年3月）豐田交出了一份創紀錄的財報——產銷量均創下歷史新高、營業利潤翻番、成為首個營業利潤超過5萬億日元的日本企業，然而深究起來，豐田60%的銷量與74%的利潤都來自日本本土和北美地區。其中在相對封閉的日本本土市場，豐田汽車的銷量僅占22%，但營業利潤占比超過60%，是豐田最大的利潤來源。

然而，2023年日本國內電動車銷量僅為8.9萬輛，僅占全部市場的2.2%，不僅遠遠低于中國市場，也不如北美。在燃油車占據絕對主導的日本，豐田汽車缺乏犧牲利潤推動技術變革的動力。

轉不過身的大象

除市場及財務表現外，技術儲備同樣是制約豐田變更賽道的重要原因。

相較純電動汽車，豐田早在20世紀90年代就開始研發混動汽車和氫燃料電池車技術。其中在氫燃料電池領域，豐田更擁有全球一半以上的專利。

不過事與愿違，自2014年豐田推出全球首款量產氫燃料電池車Mirai以來，由于價格居高不下，以及加氫站等基礎補能設計建設不足，氫燃料電池車銷量表現始終低迷。截至2023年7月，氫燃料電池車在日本國內的累計銷量僅8000輛出頭。

隨著氫燃料電池車發展陷入僵局，2021年末，豐田又向市場公布了其純電動轉型規劃：計劃到2030年投入350億美元（約合人民幣2230億元）用于電動車研發，在全球將推出30款純電動車型；到2030年，純電動車型全球年銷量計劃達到350萬輛；高端品牌雷克薩斯屆時所有車型均提供純電動版本，在中國、北美、歐洲等主要市場完全實現純電車型銷售，全球銷量達到100萬輛；到2035年，雷克薩斯在全球完全實現純電動化。

與此同時豐田還一口氣發布了15款概念車型。然而，豐田首批上市的純電動車型，如bZ4X和與比亞迪合作的bZ3等，在中國等主要新能源汽車市場的銷售表現都頗為慘淡。

豐田與比亞迪合作的純電動轎車bZ3一汽豐田

不過在2023年4月，剛剛接替豐田章男上任的社長佐藤恒治又發布了豐田新的電動化目標：到2026年將推出10款純電動汽車，目標銷量計劃達到150萬輛，并推出下一代純電動汽車。即便如此，佐藤恒治仍稱豐田將提供更能實現盈利的油電混動和插電混動汽車。

另一方面，由于今年11月美國大選結果的不確定性，也對高度重視美國市場的豐田影響深遠。美國共和黨總統候選人特朗普今年7月在黨代會上表示，他在當選后將終止電動汽車政策，豐田發展純電動汽車路線的前景也變得更不穩定。

而在今年1月，豐田章男又開始唱衰純電動車型，稱無論純電動車取得多大的進步，未來其最多只會占據全球30%的市場份額，其余部分將由混動汽車、氫燃料電池車和燃油車所占。

對于豐田章男的新言論，特斯拉首席執行官（CEO）埃隆·馬斯克只是在社交網絡上回復了一個單詞：“Sigh”（嘆氣）。

盡管如此，根據國際能源署的預測，到2030年全球電動汽車銷量將超過4000萬輛，其中新車銷量占比將超過30%。而在中國憑借新能源汽車反超日本、成為全球第一大汽車出口國的當下，日本汽車的代表豐田依托于燃油及混動，以及日本和北美市場的基本盤還能維持多久仍是未知。

或許，后者連月下滑的銷量和跌跌不休的股價，已經從消費市場和資本市場兩個維度給出了答案。

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