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（文/周盛明 編輯/高莘）

2024年8月20日，阿維塔科技（下文簡稱“阿維塔”）宣布將正式投資華為子公司“深圳引望智能技術(shù)有限公司”（下文簡稱“引望”）。在本次合作中，阿維塔占股10%，交易金額人民幣115億元。在本次交易后，阿維塔成為引望公司第二大股東并獲得董事會及審計委員會席位。

阿維塔投資引望簽約儀式阿維塔科技

值得注意的是，本次交易后，阿維塔科技對引望持股比例為10%，華為對引望持股比例為90%。從目前來看，阿維塔科技是投資引望公司的首家汽車企業(yè)，第一大車企股東。

目前，長安汽車董事長朱華榮兼任阿維塔科技董事長，長安汽車持有阿維塔40.99%股份。

“借力”華為，但保持“平等”

華為此前在汽車業(yè)務方面主要采用三種合作模式：零部件模式、HI模式、智選車模式。在此之前，阿維塔和華為合作的模式為“HI模式”——華為提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等。

在這種合作模式下，華為并不參與到阿維塔的營銷服務體系、產(chǎn)品定義和設(shè)計等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。雖然“HI模式”相比“零部件模式”合作更深入，但阿維塔和華為此前仍是各自獨立的甲乙方關(guān)系。

這也導致了外界有觀點稱，將鴻蒙智行的“四界”稱之為華為的“親生子”。這些觀點認為，它們能夠獲得更多的資源傾斜，因此在和華為的合作中更占優(yōu)勢。

“鴻蒙智行”四大品牌及合作車企享界S9發(fā)布會

但值得注意的是，此次的公告中明確提及：“未來在交易協(xié)議的基礎(chǔ)上，阿維塔科技將與引望公司簽署細致的深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，協(xié)議內(nèi)容擬包括但不限于聯(lián)合品牌營銷、聯(lián)合產(chǎn)品定義和設(shè)計、核心技術(shù)優(yōu)先搭載、智能化體驗共創(chuàng)、價格最惠國待遇、用戶體驗設(shè)計、零部件優(yōu)先供應、智能座艙應用生態(tài)體驗共創(chuàng)、智能駕駛應用體驗共創(chuàng)、整車平臺共創(chuàng)等方面”。

從中不難發(fā)現(xiàn)，在成為引望公司的股東之后，阿維塔和華為合作的協(xié)議內(nèi)容已經(jīng)遠遠超出了傳統(tǒng)HI模式的范疇。諸如“聯(lián)合品牌營銷”、“聯(lián)合產(chǎn)品定義和設(shè)計”等內(nèi)容已經(jīng)接近“智選車”的模式。

用115億元的投資來換取更深度的合作，背后是阿維塔希望擁有更多來自華為的“借力”。根據(jù)數(shù)據(jù)，今年前7個月，阿維塔共交付新車3.3萬輛，而今年7月銷量只有3625輛。

阿維塔12阿維塔科技

作為對比，今年前7個月，賽力斯新能源汽車累計交付量達24.31萬輛，同比增長近370%。在這之中，問界M7和M9成為了賽力斯銷量突飛猛進的兩款支柱車型。

在問界的熱銷之下，賽力斯成功扭虧為盈，如今市值也破千億。作為對比，2023年，阿維塔全年營收56.45億元，虧損36.93億元，阿維塔品牌創(chuàng)建至今已累計虧損超80億元。

通過把控產(chǎn)品定義、研發(fā)、供應鏈以及制造等各個流程，在智選車模式下，華為的主導權(quán)通常大于車企。阿維塔入股引望，不失為一種獲得平等合作的方式。

一場探索，變化仍存

值得注意的是，本輪投資是長安汽車以“阿維塔科技”為主體完成的，且占股比例為10%。

根據(jù)去年11月長安與華為簽署的《投資合作備忘錄》，華為將注冊一家新公司（后命名為 “引望”），將車 BU 的資產(chǎn)和人員注入，長安及關(guān)聯(lián)公司將入股，股比不超過40%。外界猜測，未來長安可能還會以其他主體繼續(xù)對引望追加投資。

長安汽車董事長朱華榮網(wǎng)絡(luò)圖片

此前有消息稱，引望最初希望引入長安、一汽、東風等央企成為重要股東。但從目前來看，三家之中僅有長安間接入股。

雖然東風旗下的嵐圖汽車也在近日宣布在旗下的夢想家車型中使用華為的“乾崑ADS 3.0”和“鴻蒙座艙”，但對于投資入股“引望”并無進一步表態(tài)。

盡管華為希望引望“對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權(quán)，成為股權(quán)多元化的公司”，但在長安之后，愿意入局的車企到底有幾家、到底會投入多少資金、投入多寡的車企間如何分配資源、未來產(chǎn)生的回報周期……這些問題仍處在動態(tài)變化之中。

華為將車BU獨立之前，車BU的研發(fā)人員數(shù)量接近7000名，一年的研發(fā)投入近百億。此前，余承東已經(jīng)再三強調(diào)“華為不打價格戰(zhàn)”，而根據(jù)2023年華為的財報數(shù)據(jù)，去年華為的銷售毛利率為46.2%。

在這個背景下，盡管華為的技術(shù)和體驗在一些領(lǐng)域超越競品，但成本的高舉讓合作的車企只能在中高檔車型上使用，這樣才能保證即使用引望提供的軟硬件，又能保持有所盈利。

從目前來看，智選車中只有問界成為了現(xiàn)象級的案例。在車BU獨立為引望之后，合資公司如何發(fā)揮“合力”幫助更多車企打造更多的暢銷車型、如何平衡內(nèi)部和外部客戶……這些公司經(jīng)營層面的問題成為了新的關(guān)注點。

但從引望誕生的初衷來說，最大化發(fā)揮華為的ICT技術(shù)優(yōu)勢和營銷能力、打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺、共同推進汽車產(chǎn)業(yè)的崛起的目標沒有變過。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武此前也對觀察者網(wǎng)表示，在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的“新四化”的浪潮下，我們正在經(jīng)歷的不僅是一次技術(shù)的轉(zhuǎn)型，更是一次跨界融合與協(xié)同創(chuàng)新的革命。

“在電動化轉(zhuǎn)型的道路上，傳統(tǒng)汽車行業(yè)需要更多像華為這樣的高科技企業(yè)的加入，以彌補我們在大數(shù)據(jù)、云計算和芯片技術(shù)等方面的不足”，付于武表示。

不論是科技企業(yè)還是車企，不論是華為、長安、賽力斯，還是其他尋求更符合自身利益合作方式的企業(yè)，大家身份的“交集”都是在挑戰(zhàn)和機遇中突破自己的中國企業(yè)。

抓住汽車行業(yè)電動化智能化轉(zhuǎn)型的機遇，在跨界融合、優(yōu)勢互補的背景下實現(xiàn)自主創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)升級，才是探索合作模式的初衷，以及“引望”能否順利發(fā)展的關(guān)鍵。

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