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（文/周盛明 編輯/高莘）

目前，國內汽車產業正在處于向電動化、智能化轉型升級的發展期，也是邁向高質量發展的關鍵階段。

在不斷向上突破的轉型過程中，汽車產業在經濟帶動、產業升級、節能減排，包括國際發展方面產生了良好的綜合效應。

但在新能源汽車產銷量快速攀升的背后，其實是全球正處在新舊能源轉型的大趨勢中。

“在面向電動化、智能化、網聯化，包括低碳化的融合發展競爭加速的新階段，下一階段行業何去何從，也是行業熱議的方向。我想在這些熱點背后，我們行業更加需要的是冷靜思考，持續發展”，9月1日，在第二十屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱“泰達汽車論壇”）上，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰表示。

包括方海峰在內，在本屆“泰達汽車論壇”上，多位與會的專家和學者針對“節能和新能源”議題發表了自己的見解。

“電動化”的主線背后，是“綠色化”

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在泰達汽車論壇上表示，發展新能源汽車的初心是能源安全、是環保考量。新能源汽車發展到今天，面臨如何再深入研究的問題，那么就需要能源綠色化，“如果我們沒有綠色化，我們還不能叫作100%的新能源汽車”。

中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春也指出，假設未來汽車保有量為4—5億輛，實現全面電動化和新能源化，用電量約為1.3—1.6萬億千瓦時，與當前國民用電量相當，約占全社會用電量的15%。要實現交通碳中和和綠色能源化，必須解決綠色能源供應問題。

對于新能源汽車來說，完全的綠色化需要通過多方面的努力——第一，從能源結構上來說，需要盡力提高清潔能源的占比；第二，在新能源汽車的全生命周期中，需要重點關注生產過程中的碳排放以及完善動力電池的報廢機制。

據悉，根據今年8月5日國家能源局發布的數據，今年上半年我國風電光伏（清潔能源）發電量占全國總發電量比例20%，與去年同期的16.8%相比提升了3.2%。

去年全年，我國非化石能源發電量占總發電量的36%，專家預計，該數據今年會提升至40%。但需要注意的是，在我國的能源結構中，仍有接近60%為化石能源。

聯合國開發計劃署駐華代表處可持續發展目標本地化項目主任王東指出：“未來電動車和插電混動的減排潛力很大程度上取決于電力供給結構的優化，減少高排放的煤電、火電，增加可再生能源供給，才能實現相應減排”。

根據王東的介紹，目前，從全球范圍來看，電動車在全生命周期的碳排放目前均值大概是燃油車的1/2，比傳統混動低40%，比PHEV低 30%。但由于我國目前的能源結構以火力發電為主，所以純電動車的碳排放降低并沒有清潔能源占比多的國家出色。

“目前新能源車相對燃油車全生命周期排放減少情況受能源稟賦影響，如在美國，新能源供給較多，純電車排放可做到汽油車的 30%，而在印度接近 80%，中國也較高，超過 60%。這說明電動車很大程度上需要能源結構的調整”，王東表示。

值得注意是，歐盟預計會在2025年對大宗產品征收碳關稅，2030年將有更多對工業產品的碳關稅。對于希望出海的中國車企來說，如何降低碳排放、避免額外的貿易成本將成為一個潛在的議題。

此外，中國汽車工程學會數據顯示，2023年我國退役動力電池總量超過58萬噸。“動力電池占新能源汽車生產階段碳排放量的50%左右，建立健全動力電池的回收利用體系，對提升整個產業資源利用率水平、減少全生命周期碳排放十分重要”，此前，中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示。

據悉，新能源汽車動力電池的回收利用有三個核心點。其一，如果處理不當，廢舊電池可能會釋放有害化學物質并對環境造成污染；其二，通過回收電池和其他有價值的材料，可以減少對新原材料的需求，從而降低碳排放；其三，電池的二次利用很重要。如將退役的汽車電池用于儲能系統，可以延長其使用壽命，這也會減少對新電池的需求和相關的碳排放。

值得注意的是，近些年來，我國在新能源汽車動力電池回收產業快速發展，相關政策體系正逐步健全。

2018年至2023年，工業和信息化部先后公示5批符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的白名單，入選企業有156家。

此外，去年底，工業和信息化部發布《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，明確了全國廢舊動力電池綜合利用的政策制定和監督管理原則；規定汽車生產、電池生產、梯次利用企業應承擔的產品回收責任；涵蓋了研發、設計、生產、運營、報廢等環節的管理。

新舊能源，如何平穩轉型？

值得注意的是，雖然我國新能源汽車的滲透率快速增長，并且于今年7月突破了50%，但展望未來十年的發展，燃油車和混合動力汽車仍將持續占有一席之地。

中國環境科學研究院機動車排污監控中心研究員紀亮表示，保守預測，預期在未來2035年前后我們的新能源滲透率在60%到65%左右。

“從保有量的情況來看，目前中國的汽車千人保有量是221輛，跟歐美日相比大概是他們的1/3到1/4的水平，所以從人均保有量來講還是有巨大的上升空間，我們也預期未來最終峰值應該是在5億輛左右”，紀亮介紹。

因此，從企業端而言，不斷提升燃油車的技術可以降低污染物和溫室氣體的排放——如發動機熱效率的提升、發展48V輕混系統、傳統混動、增程式、串并聯一體，以及插電串并聯一體等創新結構。

從監管機構而言，從政策和標準出發可以有效推動技術的進步和應用。

“展望我國下階段汽車標準，有主要的幾大思路：第一，污染物和溫室氣體的協同控制；第二，揮發性有機物和氮氧化物的協同減排；第三，強化實際道路排放的減少；第四，基于遠程OBD等加強數字化在環境監管當中的應用；第五，非常規污染物的控制；第六，加強顆粒物控制，既包括尾氣也包括非尾氣”，紀亮表示。

除了車輛的能源形式層面的切換，從產業的維度來看，在政策支持下，我國培育了全球最大的新能源汽車消費市場，也建成了高效協同的產業體系，取得了來之不易的發展成效。但需要注意的是，在轉換的過程中，產業中也暴露了潛在的風險和隱患。

方海峰認為，我國汽車產業新舊動能轉換的過程中暴露了四個隱患。第一是汽車行業利潤率持續走低，低于規模以上工業企業平均利潤率；第二是現有稅收體系基于燃油車設計，不適應新能源汽車快速發展的新形勢；第三是電動化快速發展導致傳統產業鏈未能有效轉換，人才和就業供需錯配；第四是歐美國家和企業調整新能源汽車發展節奏，構建關稅、碳、數據安全等壁壘和歧視性政策。

“應該說在汽車產業，新舊動能轉換的不同階段，也希望政策方向能夠因勢利導。正視轉型面臨的傳統產業的萎縮，稅收收入的下降，行業利潤的不足，包括國際發展受限等一些客觀問題，我們建議按照轉換節奏合適、政策力度適中、帶動效應增強和國際合作共贏的基本原則，來與時俱進調整生產關系，要先立后破，助力培育新質生產力”，方海峰表示。

保持冷靜，漸進調整

不可忽視的是，中國在新能源領域的發展已經取得了顯著成就，并在全球范圍內占據了領先地位。

從汽車領域來看，中國的新能源汽車產銷量連續多年位居全球第一，2023年全年新能源汽車產銷量雙雙突破900萬輛；從能源角度來看，中國在風電、光伏發電裝機規模方面實現了快速增長，2022年新增裝機突破1.2億千瓦，連續三年突破1億千瓦，再創歷史新高。中國生產的光伏組件、風力發電機等關鍵零部件占全球市場份額高達70%。

在綠色低碳轉型領域，我國正在加快構建以非化石能源為主體的能源供給體系。2023年，中國能源轉型投資達6760億美元，是全球能源轉型投資最多的國家 。

可以這么說：中國不僅在國內市場推動新能源產業的發展，也為全球新能源產業的發展和氣候變化的應對作出了重要貢獻。

但需要注意的是，新舊能源的轉型并非一個一蹴而就的過程。新能源的轉型也并不是對舊能源的替代——它更像是一個漸進的、多元化的過程。

在新舊能源轉型的熱潮中，我們應保持冷靜，全面審視這一轉型過程中的挑戰與機遇。面對能源結構調整、碳排放降低、動力電池回收利用、產業鏈的切換等關鍵問題，我們需要政策引導、技術創新和市場機制的協同作用，以確保新舊能源的平穩轉型和可持續發展。

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