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（文/潘昱辰 編輯/高莘）盡管歐盟在10月4日通過了對中國進口電動汽車加征關稅的決定，然而就在一周后舉行的法國巴黎車展上，中國汽車仍然成為了展臺上耀眼的明星。

本屆巴黎車展共有9家中國汽車制造商參展，展車數量更是創下新高。《紐約時報》對此報道稱，中國車企并未受到歐盟反補貼關稅的影響，而是借巴黎車展這一平臺，充分展示了深耕歐洲市場的雄心。

巴黎車展：中歐互動的舞臺

作為全球最大的新能源車企，今年上半年，比亞迪貢獻了全球新能源汽車銷量的四分之一。在本屆展會上，比亞迪一共展示了7款車型，且均搭載先進的新能源技術。

而更受《紐約時報》等外媒關注的，則是比亞迪展臺上陳列的一塊大屏幕，其中播放的視頻展示了來自世界各地的地標：從里約熱內盧的基督雕像到巴黎的凱旋門，表明比亞迪吸引包括西方在內全世界消費者的決心。

在巴黎車展展出的比亞迪海豚07 視覺中國

就在短短幾年時間內，比亞迪的業務已從中國擴展到100個國家，并繼續向歐洲市場開拓。比亞迪執行副總裁李珂也在巴黎車展期間表示，比亞迪將在法國和德國推出一款全新的SUV，價格也將繼續降低，或在2.5萬—3萬歐元（約合人民幣19.2萬—23.1萬元）。

盡管對歐盟關稅持明確反對態度，但李珂對比亞迪在歐洲市場的前景仍充滿信心。她自信地表示：不用半年時間，比亞迪就能說服德國消費者選擇自家的汽車。

而作為國有企業的代表，廣汽集團也在巴黎車展期間公布了“歐洲市場計劃”。根據規劃，廣汽集團將在年內推動產品初步進入部分歐洲國家，2028年實現全歐洲市場覆蓋；2025年完成歐洲中轉倉建設，提升零部件供應效率；至2028年，逐步建立起覆蓋歐洲絕大部分國家市場的服務保障體系。其中首款車型埃安V將于明年與歐洲消費者見面。

廣汽集團參加巴黎車展 廣汽集團

廣汽集團總經理馮興亞表示，廣汽集團的歐洲戰略并非一時興起，而是早在公布面向2030年的“萬億廣汽”發展計劃之前，就已作為國際化戰略的重要組成部分被明確規劃。在他看來，中國在歐洲市場的成功需要時間的積累和沉淀，而非一蹴而就。

與此同時，兩家中國造車新勢力也得到了歐洲媒體的特別關注。

零跑汽車在巴黎車展上帶來4款車型，其中作為首款全球化車型的全新B10迎來了全球首秀。而更為外媒重點聚焦的，則是零跑汽車朱江明、Stellantis集團唐唯實（Carlos Tavares）和零跑國際忻天舒這三位CEO的同臺。

2023年10月，Stellantis以15億歐元收購了零跑20%的股份，并于今年5月成立合資公司零跑國際，使Stellantis集團能獲得來自零跑的技術。作為交換，零跑汽車將可以進入歐洲約200家Stellantis集團的經銷商。

值得注意的是，在兩年前的巴黎車展上，Stellantis集團的CEO唐唯實（Carlos Tavares）曾表示，歐洲應該限制中國汽車品牌進入市場。然而在本屆車展上，他一改態度，將此次合作描述為“雙贏”。

2024年5月，零跑國際合資公司正式成立 零跑汽車

即將于2026年退休的唐唯實稱，零跑是中國增長最快、最令人印象深刻的新勢力之一，當地經銷商和投資者都對零跑有著“顯而易見”的興趣，因為市場急需精通技術且價格合理的電動汽車。目前，零跑國際已進入13個歐洲國家，目標是在2025年底前在歐洲設立500個銷售點。

小鵬汽車也將旗下重磅車型P7+的首秀放在了巴黎車展，并開啟預售。在發布會上，小鵬汽車表示歐洲是小鵬汽車長期承諾的核心。未來將帶來更多新車型和改款，并將不斷完善售后網絡與售后服務質量。值得一提的是，此次巴黎車展，作為東道主的法國總統馬克龍也來到小鵬展臺，并提議后者在法國投資，且越早越好。

馬克龍走訪小鵬汽車展臺 視覺中國

而小鵬汽車本身也得到了德國大眾汽車集團的投資入股。何小鵬表示，小鵬目前已與大眾完成三期合作，包括開發中高端汽車和投資領域合作。而大眾在供應鏈、質量和全球化方面也提供了很多建議和支持。

大眾與Stellantis是歐洲最大的兩家汽車制造商，它們與中國車企在技術和銷售領域的合作，在一定程度上也讓歐洲汽車行業認識到，由中國車企帶來的挑戰不會憑空消失，與其相互磕得頭破血流，不如轉向合作共贏。

中歐汽車，其實互相需要？

《紐約時報》認為，從長遠來看，歐洲和中國車企之間的合作，有望改變歐洲及其他地區的電動汽車格局。

歐洲曾是全球汽車電動化轉型最為激進的地區。2022年，歐洲議會曾通過提案，到2035年全面禁售燃油車和混動汽車。然而，目前的歐洲車企在轉型上卻面臨著艱巨的挑戰。歐洲汽車制造商協會表示，歐洲市場對新車需求下降，今年的整體銷量比新冠肺炎疫情前水平低約18%。至于電動汽車的銷量降幅更大，今年僅占市場份額的12%左右。

究其原因，在于歐洲電動汽車的成本過高導致售價昂貴，中低經濟收入者難以承擔消費。根據JATO Dynamics的數據，2023年歐洲電動汽車的平均零售價高達6.6萬歐元（約合人民幣51.1萬元），而同期中國電動汽車的平均零售價約為3.2萬歐元（約合人民幣24.8萬元），不到歐洲的一半。盡管不少歐洲車企也正在開發約2萬歐元（約合人民幣15.4萬元）的廉價車型，但最快也要等到2025年才能上市。

乘聯會秘書長崔東樹便認為，歐洲傳統汽車產業鏈規模大、就業多、出口強，面對全球應對氣候變化的綠色轉型相對緩慢，需要市場化推動產業鏈重塑的轉型，因此中國與歐盟協同推動電動化轉型的機遇很大。

另一方面，盡管進入歐洲存在關稅阻力，但在不少業內人士看來，歐洲市場對于中國車企的長遠發展仍有重要意義。

根據中國海關總署數據，2023年中國出口汽車接近500萬輛，已取代日本成為全球第一大汽車出口國。但在過去，中國汽車的出海對象主要為東南亞、中東、南美等發展中國家市場，且以低價車型為主。因而進入歐洲發達國家市場，被許多中國車企視為建立品牌形象新高度，進一步提升國際影響力的重要手段。

首度在巴黎車展亮相的仰望U8 紐約時報

據統計，去年中國共計出口了155萬輛電動汽車，其中有四成銷往歐洲。另一方面，2023年中國制造的電動汽車也占據了歐洲市場近20%的份額。

在本屆巴黎車展上，諸如比亞迪仰望U8、賽力斯問界M9、廣汽昊鉑SSR等車型在國內的平均售價均在50萬元以上，且不少是首次出現在歐洲消費者面前。

就在近日，小鵬汽車創始人、董事長兼CEO何小鵬還來到小鵬汽車在巴黎的首店剪彩，并為法國的一位保時捷卡宴車主交付首臺小鵬G9。據小鵬方面透露，小鵬G9在歐洲成功吸引了眾多奧迪、寶馬、奔馳車主的目光，甚至包括賓利、保時捷等超豪華品牌的車主。

另一方面，不少中國車企也致力于在歐推廣價格更低、更易為中低收入者接受的電動汽車。馮興亞在車展期間表示，廣汽并不追求打造豪華品牌，而是面向中高端大眾消費市場，將高品質、高科技的產品帶入歐洲普通消費者的日常生活。為此，廣汽還聘請了解歐洲市場的專業人士——德國人托馬斯·謝默拉(Thomas Schemera)作為廣汽國際的首席運營官（COO），來負責品牌建立、銷售策略選擇和服務方式創新，以確保廣汽的產品和服務能被歐洲消費者所接受。

本土生產：中企喂歐洲吃下定心丸？

此外，面對仍在持續的中歐關稅談判，越來越多的中國車企也開始深入討論在歐洲本土建廠生產電動汽車的可能性。

早在2023年12月，比亞迪已宣布將在匈牙利建設電動汽車工廠；今年4月，奇瑞也宣布與西班牙車企Ebro-EV Motors合資，借助原日產巴塞羅那工廠生產新的電動汽車。而作為歐洲銷量最高的中國車企，上汽集團也考慮于西班牙或其他地區建立電動汽車工廠。

中國車企的加入，無形中也能助力歐洲穩定當地制造業。近年來，由于汽車消費市場萎縮，歐洲汽車產業出現明顯的產能過剩。今年9月，大眾汽車集團宣布將關閉位于德國本土的整車工廠和零部件工廠，引發行業震動。根據規劃，大眾將減少超50萬輛的產能，并計劃裁員超3萬人。

目前，大眾與當地工會仍在激烈交鋒，并引得德國政府的介入——若不能妥善處置關廠裁員的問題，則對德國乃至全歐有引發社會動蕩的風險。而中國車企的進入則能填補這些空缺。如奇瑞在西班牙巴塞羅那接手原日產工廠，便能有效消化這一部分產能。

在崔東樹看來，當年中國引進特斯拉等國際車企，推動了中國產業鏈的電動化轉型，而歐盟現在也需要“鯰魚效應”，大力鼓勵中國車企在歐盟發展，推動歐盟的電動化產業鏈建設，才能讓歐洲車企更快實現電動化轉型，實現歐盟電動車的強大，并帶來更多的就業機會。

而在關稅正式生效之前，中歐雙方仍有回旋余地。歐盟委員會主席馮德萊恩日前便表示，即使歐盟對中國電動汽車加征的關稅生效，與中國的談判仍將繼續，并正在與中方就價格承諾或在歐洲投資等機制進行談判。一向反對對華加征關稅的德國總理朔爾茨也表示，希望雙方能在10月底前達成相關協議。

巴黎車展上的雪鐵龍Ami電動車 紐約時報

中國商務部新聞發言人也在日前的答記者問中表示，自9月20日開始起，中歐技術團隊在布魯塞爾共進行了8輪密集磋商。經過艱苦努力，雙方在一些領域取得了重要進展。希望歐方能夠與中方相向而行，盡早安排技術團隊來華并以建設性態度加快推進磋商，爭取早日達成妥善解決方案。

“任何一家汽車公司或者科技企業都需要有全球化能力的整合，單打獨斗會非常困難。中歐汽車產業只有通過能力整合和合作，才能實現雙贏甚至多贏。”何小鵬說。

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