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（文/周盛明 編輯/高莘）

1848年，“美國加州的薩克拉門托河谷發(fā)現(xiàn)黃金”的消息傳遍美國乃至全世界。

一時(shí)間，數(shù)十萬人懷揣一夜暴富的夢(mèng)想，從世界各地涌向加州，希望在這片土地上挖出自己的財(cái)富。

淘金并非易事。成功的人寥寥無幾，灰心喪氣的淘金者來了又走，但那些向淘金者提供工具、物資和服務(wù)的人卻賺得盆滿缽滿。

2025年，這樣的故事再一次發(fā)生在美國、發(fā)生在熱度與日俱增的自動(dòng)駕駛出租車（Robotaxi）行業(yè)。

黃粱夢(mèng)一場

作為美國共享出行領(lǐng)域的巨頭，Uber和Lyft曾經(jīng)也是Robotaxi領(lǐng)域的“掘金者”。

在他們的設(shè)想里，Robotaxi是一個(gè)極具誘惑力的愿景——刨除了高昂的人力成本，Robotaxi可以幫助他們的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)壓榨出更多的利潤空間。除此之外，更集中、更統(tǒng)一的Robotaxi還能節(jié)省下一筆可觀的運(yùn)營成本。

由此，美國的共享出行公司不約而同地開始在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入大量資金。

2015年，Uber與卡內(nèi)基梅隆大學(xué)合作成立自動(dòng)駕駛汽車研究中心。

2016年，Uber收購了自動(dòng)駕駛卡車初創(chuàng)公司Otto，該公司的創(chuàng)始人安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）曾參與創(chuàng)立了谷歌的自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目，該項(xiàng)目正是如今Waymo的前身。同年9月，Uber在匹茲堡首次推出Robotaxi服務(wù)。

Uber曾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)投入巨資 《華爾街日?qǐng)?bào)》

2017年，Uber與沃爾沃達(dá)成合作，共同投入3億美元研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車。

變故發(fā)生在2018年——在離勝利還路途遙遠(yuǎn)之時(shí)，一場事故差點(diǎn)斷送了Uber此前所有的努力。

2018年3月19日，一輛Uber自動(dòng)駕駛汽車在美國亞利桑那州發(fā)生交通事故，造成一名行人死亡，這也是全球首例自動(dòng)駕駛車致人死亡事故。

事故還原 《紐約時(shí)報(bào)》

這起事故對(duì)Uber的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)造成了重大打擊，使其在公眾和監(jiān)管機(jī)構(gòu)中的信任度下降，也引發(fā)了輿論對(duì)自動(dòng)駕駛安全性的廣泛質(zhì)疑。

在此事故后，Uber被迫暫停自動(dòng)駕駛汽車的道路測試。不過，Robotaxi實(shí)現(xiàn)后帶來的收益誘惑是如此之大，遭遇挑戰(zhàn)的Uber仍在繼續(xù)嘗試。

2019年4月，Uber分拆出自動(dòng)駕駛部門，成立Uber ATG，獲得了來自豐田、軟銀等公司約10億美元的融資，估值達(dá)到72.5億美元。

Uber自動(dòng)駕駛汽車的傳感器組成 Uber ATG

盡管資本的涌入讓Robotaxi行業(yè)的泡沫越來越大，但在新冠肺炎疫情的影響下，2020年Uber的業(yè)績開始出現(xiàn)巨額虧損。

數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，Uber的凈虧損為67.68億美元。財(cái)務(wù)壓力下，自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)仿佛一個(gè)燒錢的無底洞。2020年前9個(gè)月，Uber ATG和其他技術(shù)部門凈虧損3.03億美元。此外，Uber為ATG及其他技術(shù)項(xiàng)目投入了4.57億美元的研發(fā)費(fèi)用。

根基被動(dòng)搖，美夢(mèng)也無法繼續(xù)。

2020年12月8日，Uber宣布將其自動(dòng)駕駛部門Uber ATG出售。讓人頗為唏噓的是，曾經(jīng)估值72.5億美元的Uber ATG此時(shí)的估值縮水為40億美元。

此次交易也給Uber的Robotaxi之夢(mèng)畫上了階段性的句號(hào)。

和Uber的發(fā)展軌跡類似。Lyft在2017年設(shè)立了自動(dòng)駕駛研發(fā)部門。同年，Lyft在加州開始建設(shè)自動(dòng)駕駛的研發(fā)中心和測試場地。為了凸顯自己對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的預(yù)期之高，Lyft將該部門命名為“Level 5”。

Lyft Level 5 Lyft

Lyft彼時(shí)激進(jìn)地定下時(shí)間表，希望在2021年就達(dá)到“大部分出行由自動(dòng)駕駛汽車完成”的目標(biāo)。但現(xiàn)實(shí)不盡如人意，對(duì)于長期處于虧損的Lyft來說，Robotaxi的落地進(jìn)度遠(yuǎn)沒有預(yù)估那么快，商業(yè)回報(bào)實(shí)現(xiàn)正循環(huán)的時(shí)間點(diǎn)也難以預(yù)測。

最終，在2021年，Lyft將自動(dòng)駕駛部門“Level 5”以5.5億美元賣給了豐田子公司W(wǎng)oven Planet，正式結(jié)束了其4年的自研計(jì)劃。

從對(duì)手到隊(duì)友

曾幾何時(shí)，Uber、Lyft和Waymo這樣的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司站在對(duì)立面上，對(duì)于可能實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛的巨大回報(bào)虎視眈眈。

現(xiàn)在，Waymo們?nèi)栽谏焦戎小熬蚪稹?，但Uber們卻開始打起了“賣鏟子”的主意。

曾經(jīng)的對(duì)手如今成為了隊(duì)友，這些掌握著平臺(tái)和數(shù)據(jù)的共享出行公司意圖“曲線救國”地參與到Robotaxi技術(shù)的未來發(fā)展中。

2023年9月，Uber與自動(dòng)駕駛卡車運(yùn)輸公司W(wǎng)aabi合作，在美國達(dá)拉斯和休斯頓之間進(jìn)行有司機(jī)監(jiān)督的商業(yè)試運(yùn)行。2023年10月，Uber與Waymo攜手在美國亞利桑那州的鳳凰城推出了Robotaxi服務(wù)。

Uber在鳳凰城運(yùn)營的Robotaxi 福布斯

2024年10月，Uber和Waymo的合作范圍再次擴(kuò)大。美國德州奧斯汀和亞特蘭大的用戶將只能夠通過Uber的App來呼叫Waymo的Robotaxi。同樣，Lyft也計(jì)劃在亞特蘭大提供May Mobility的Robotaxi服務(wù)。

May Mobility和Lyft合作 May Mobility

值得注意的是，Uber和Lyft還將幫助自動(dòng)駕駛技術(shù)公司管理Robotaxi車隊(duì)——包括尋找車輛存放的場地、建設(shè)充電設(shè)備以及為場地配套高速網(wǎng)絡(luò)。

為了強(qiáng)調(diào)自己的專業(yè)性和車隊(duì)管理的復(fù)雜性，Uber的高級(jí)副總裁安德魯·麥克唐納（Andrew Macdonald）表示：“這種精細(xì)化的工作需要多年構(gòu)建，這可不是按下一個(gè)開關(guān)就能完成的事情?！?

Uber們之所以如此迫切地參與到Robotaxi的發(fā)展中來，很大程度上是因?yàn)樵摷夹g(shù)的商業(yè)化落地已經(jīng)開始出現(xiàn)曙光。

甚至在某些地區(qū)，Robotaxi已經(jīng)開始動(dòng)搖傳統(tǒng)的人類出租車業(yè)務(wù)。

2023年8月，Waymo在加利福尼亞州接送了近50萬名乘客，而2022年同期的乘客數(shù)量不到2萬。

數(shù)據(jù)分析公司YipitData的報(bào)告顯示，Waymo在2023年11月占據(jù)了舊金山出行服務(wù)22%的市場份額，而Lyft的市場份額從2023年8月的34%下降到11月的22%。Uber的份額也在同一時(shí)期下降了10個(gè)百分點(diǎn)，至55%。

Waymo在舊金山提供Robotaxi服務(wù) The Verge

Uber的CEO達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）曾表示：“不期望自動(dòng)駕駛在未來5到10年內(nèi)能成為主要利潤來源。”他認(rèn)為，可能需要十年時(shí)間，才會(huì)有一半的美國Uber行程由無人駕駛汽車完成。

達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi） Uber

客觀上，目前所有的Robotaxi公司的確都沒有非常清晰的商業(yè)化圖景，擴(kuò)展到所有區(qū)域都能替代人類的技術(shù)能力依舊需要時(shí)間。

但對(duì)于Uber和Lyft這樣的公司，如果未來出現(xiàn)了一種成本大幅度低于傳統(tǒng)網(wǎng)約車的出行方式，他們將毫無立身之地。

Uber的傳統(tǒng)網(wǎng)約車 《金融時(shí)報(bào)》

這也是為何這些公司在放棄了自研Robotaxi技術(shù)后，仍然以各種手段保持高度參與。

更何況，在自身具有平臺(tái)、數(shù)據(jù)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的背景下，共享出行公司承擔(dān)更多的是“服務(wù)商”角色，屬于輕資產(chǎn)運(yùn)行。

對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)公司來說，Uber們開出的合作籌碼也算誘人——Uber和Lyft擁有數(shù)千萬的乘客資源，這些資源可以幫他們大幅減少自營App的開發(fā)和推廣開支，而這些公司的Robotaxi也可以最大程度地避免閑置、產(chǎn)生收益。

Robotaxi的大敘事，誰來圓？

以Waymo為代表，掛滿昂貴傳感器的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司自上而下發(fā)展，希望將目前小范圍運(yùn)行L4級(jí)別Robotaxi的成功經(jīng)驗(yàn)泛化到更多場景、更多城市，并且和共享出行公司合作，提供標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)約車服務(wù)。

而以特斯拉為代表的車企則相反——用軟件算法的優(yōu)勢和成本低廉的傳感器自下而上進(jìn)攻。

依靠數(shù)百萬車主提供的數(shù)據(jù)，特斯拉一步步完善大模型的訓(xùn)練，將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD的能力從L2往L3、L4級(jí)別推進(jìn)，最終“一魚多吃”——依靠車主的訂閱和Robotaxi業(yè)務(wù)產(chǎn)生收益。

特斯拉FSD目前仍需人類監(jiān)管 Electrek

從目前而言，第一種模式率先開始了商業(yè)化運(yùn)轉(zhuǎn)的嘗試，而特斯拉也預(yù)計(jì)在2025年吹響Robotaxi領(lǐng)域的進(jìn)攻號(hào)。

根據(jù)馬斯克的規(guī)劃，特斯拉首先會(huì)基于量產(chǎn)的Model 3、Model Y等車型組建自營的Robotaxi車隊(duì)，開發(fā)自己的打車App。在此之后，無需人類監(jiān)督的軟件能力會(huì)下放給所有車主，這些車主也可以選擇將自己的車輛加入特斯拉的共享車隊(duì)，讓車輛在閑置時(shí)間“自己賺錢”。

2025年，特斯拉將首先在加州和德州推出無需人類監(jiān)督的FSD。沒有方向盤和踏板、專供Robotaxi市場的Cybercab則將在2026—2027年之前大規(guī)模量產(chǎn)。

特斯拉Cybercab 特斯拉

按照Cybercab每年200萬輛的預(yù)估產(chǎn)能計(jì)算，目前出租車的年均行駛里程約為10萬公里，以2美元/公里的服務(wù)費(fèi)為基準(zhǔn)計(jì)算，Robotaxi業(yè)務(wù)每年能夠產(chǎn)生的收入約4000億美元——約為2023年特斯拉總營收的4倍。

但從目前來看，不論是Waymo還是特斯拉，誰也無法保證大范圍運(yùn)營Robotaxi的絕對(duì)安全。對(duì)于“掘金者”來說，Robotaxi的大規(guī)模商用化之路仍充滿挑戰(zhàn)。

與此同時(shí)，那些“賣鏟子”的共享出行平臺(tái)則以更低的風(fēng)險(xiǎn)參與其中，試圖以服務(wù)商的角色分享Robotaxi的紅利。

但可以肯定的是，正如19世紀(jì)的加州淘金熱一樣，贏家很少，退出者很多，而市場的演化也將充滿變數(shù)。

這場被外界賦予了巨大期望的宏大敘事仍在繼續(xù)，而真正的贏家尚未浮出水面。

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