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【文/觀察者網專欄作者 王一鳴】

自從2016年8月滴滴與Uber合并后，打車市場一直處在“一超多不強”的狀態下——滴滴“一家獨大”，神州專車、易到、滴答拼車偏安一隅、波瀾不驚。但是沒想到，半路殺出個程咬金，最近外賣巨頭美團打車突然以新玩家的身份殺入了打車市場。美團在南京試水一段時間后，突然發力，選擇北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門7座城市，準備開城。

中國互聯網經濟不算長的成長過程中，還沒有出現個別企業獨霸某個行業的情況。網約車行業的一個特點是重運營、輕壁壘，也就是說，只要新興勢力有流量和資本就可以進入這個行業。對于美團而言，運營和技術自然是輕車熟路，出行業務也可以作為自家吃喝玩樂業務上的補足，成為生態鏈的一環。所以，美團打車入局網約車，是正常的競爭現象，有助于市場的良性健康發展。

不過美團祭出的手段就值得商榷了。有種說法是網約車行業已經進入下半場，那下半場該比什么？自然是應該比拼服務、比拼合規，重回“燒錢”老路無異于開歷史倒車。

網約車不應重回“燒錢”老路

12月28日，美團打車北京站司機端開放注冊，僅用10天就完成了司機招募。在高速推進的背后，“燒錢”再次成為美團手中最有效的法寶。

以北京開城計劃為例，乘客首單僅需支付1分錢，同時還會拿到3張無門檻的新人打車券，金額從9塊到13塊不等；司機端，美團更是喊出“前5萬注冊0抽成”的口號，意思是說注冊并成功通過審核的司機，前3個月享受平臺免抽成的特權，僅收取每單0.5元的平臺信息費。可以看到，和當年的網約車大戰一樣，平臺巨額返利再次卷土重來。

乍看之下，大量的補貼落到了司機和消費者的口袋，皆大歡喜，看起來很美好，網約車“燒錢”大戰結束后，各種補貼的取消很是讓一部分人不滿。可是捫心自問，難道過去沒有網約車的時候，司機不交份子錢嗎？消費者打車不花錢嗎？免費的午餐固然越多越好，可是也不要忘記客觀經濟規律。企業不是公益組織，運營的目的肯定是要賺錢，誰都知道補貼不可能是企業的生存之道。如果一家企業一直虧本，那迎接它的自然只有倒閉一條路，也沒有辦法再為你提供服務了。

目前風聲鶴唳、一片混亂的共享單車市場就是最好的前車之鑒、明明市場空間大得很，初衷良好、盈利模式也算過得去。但是企業之間卻沒有一絲一毫的共享觀念，在背后資本鼓動下，一心只想分出你死我活。好好地騎車收費變成了無休止的免費大餐，各種補貼滿天飛，看起來好不熱鬧，最后卻成了一地雞毛——小企業一家家倒下，活下來的大公司也可能因為外界一個傳言就發生巨大的震動。消費者雖然前期獲得了免費騎車的好處，但一旦企業倒下，連押金都要賠進去了。

摩拜早期投資人，蔚來汽車創始人李斌就曾經怒斥過共享單車的“燒錢”現象，他曾在“中國企業領袖峰會”上表示，“補貼是互聯網競爭的萬惡之源…摩拜本來挺好，用戶也挺開心，5毛錢一次，1塊錢一次也沒覺得是個事兒，突然有人不收錢了，你怎么辦？這不是一個可以持續的商業模式”。

更何況，中國的互聯網一直有羊毛出在豬身上的說法。資本風投前期大量燒錢，想著是盡快擠死對手，最后錢還是要從其他地方賺回來的。這種無序競爭、一心想賺快錢，無視基本商業規律的結果只能是多方共輸；或許一方看起來一時得利了，但最終吃虧還是整個行業。

網約車“下半場”要比的是服務

已經經歷過一輪補貼大戰的網約車行業，絕對不應該重回“燒錢”的老路。有種說法是網約車行業已經進入下半場，那下半場該比什么？自然是應該比拼服務、比拼合規。

作為企業，最需要的自然是把消費者服務好。對于網約車市場來說，消費者的最大需求是什么？自然是能快速方便的打到車，當然打到車同時還能“經濟又實惠”就更好了。從這里看，如何優化車輛調度，讓消費者需要的時候能夠有車打，才是第一位。不然每次用車等上幾個小時，價格再便宜，我相信絕大多數消費者也不會接受（個別閑得發慌的也許可以）。

與此同時，更高層次地滿足消費者，讓消費者愿意去分享去傳播，為企業口碑宣傳，也很重要。這次不同的消費者可能需求也會分層，低的可能就是在有車用的時候價格能便宜些，甚至拼車也可以；中等的可能要求車輛好一些，司機更有素質；更高級需求可能要求車輛體面、司機訓練有素、用車時間分秒不差；而這些都需要企業投入成本去將其完善，絕不是靠價格戰可以帶來的。

曾經優步、神州、首汽、易到的補貼力度都不比今天美團小，但現在都逐漸放棄了補貼之路。因為在競爭中，大家都逐漸意識到，如何實現訂單密度和運力供給的匹配平衡更為重要，核心是運力調度和市場交易設計的能力，這不是靠補貼就能夠解決的。

而“燒錢”擴張帶來隱患卻不小，由于過于注重擴張速度，導致司機團隊良莠不齊、補貼會肥了薅羊毛的羊毛黨的例子早已屢見不鮮。曾有媒體報道，美團在司機招募的過程中，有大量外地、超齡的不合規車輛加入美團打車，同時套牌、人車不符合的情況也相當嚴重。而這些，可以說都是“燒錢”擴張帶來的弊病了。

政府應為“價格戰”劃下紅線

美團作為網約車市場的新手，歷史短、在車輛管理上尚不完善、沒有建立預付費、墊付等制度，乘客無從了解司機的資質和服務水平，出了問題也很難得到保障。而那些涉足網約車多年的而企業，已經建立起難以輕易打破行業壁壘，包括司乘體量和運力調度算法、經營許可等。

美團曾準備在1月12日正式登陸網約車重鎮北京，但北京市交通委1月10日發布信息顯示，美團打車尚未依法在北京市申請開展網約車業務，尚不具備在北京市從事網約車經營的資質。隨后杭州交通運管部門也作出類似表態，兩地交通主管部門還分別約談了美團打車相關負責人，要求其依法依規開展網約車經營服務。這些都是前期準備不充分、不成熟的表現。

站在政府立場，其實也是應當鼓勵有序競爭，而不是讓行業重新回到動不動大打價格戰的老路。以前有個段子，說猶太人在一個地方開了一個加油站，生意很好，然后第二個猶太人就來開了一個餐廳，第三個猶太人就開了一個超市，這片區域很快就繁華。中國人開了一個加油站生意很好，第二個中國人來又開一家加油站，第三個還是...結果就是惡性競爭，大家都沒得玩。雖然段子本身不靠譜，但是闡述的道理卻是靠譜的。

今時今日，中國的經濟規模已經龐大無比，很多在國內市場上開疆拓土的企業都開始準備在國際市場上一展身手。但價格戰絕對不會誕生出能在國際市場上搏殺的偉大企業。對于網約車行業來說，未來的競爭必然體現在用戶體驗、調度效率等看不見的領域，互相燒錢跑馬圈地的粗放式競爭早已不合時宜。

互聯網行業若重啟補貼大戰，那就是開歷史倒車，就像穿上西裝的人扯掉衣袖，重新開始赤膊打架，拉低行業素質，拖慢行業進化速度。政府要做的就是為市場劃下一道紅線，對于那些擾亂秩序，亂打價格戰的企業就應該殺掉祭旗，從而保證整個市場有序健康的發展。

就在本文發稿之前，最新消息稱，上海交通委已與美團打車所屬的上海路團科技有限公司召開政策宣傳溝通會議，其中明確要求該平臺所有注冊車輛和人員必須均獲得上海市網約車相關經營許可證件，且不得以低價競爭方式擾亂客運市場。這是一個好的開始，我們也期待更好的網約車市場和服務。

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