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是什么催生了自動化碼頭，自動化碼頭又帶來了什么矛盾
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王宇波觀察員
關鍵字: 港口自動化解放人力自動化高效率集裝箱碼頭【文/觀察者網專欄作者 王宇波】
3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU、18000TEU、20568TEU
這一連串數字是世界最大集裝箱船記錄不斷被打破的過程。而且即使是在全球航運業不景氣的近些年，最大集裝箱船的記錄依然是在穩步增長。今年3月28日，日本商船三井接收了20150TEU集裝箱船“MOL Triumph”號，僅僅在半個月后的4月11日，韓國大宇造船就向馬士基航運交付了20568TEU集裝箱船“Madrid Maersk”號。
目前世界裝載能力最大的集裝箱船“Madrid Maersk”號
集裝箱船裝載能力的大幅增長帶來的不僅是整體航運業運輸效率的提升，同時對港口裝載效率的要求也是“水漲船高”。船東購買超大型集裝箱船的出發點是通過提高單次運載量來降低單位運輸成本，以此來提高航運收益。
如果集裝箱船運載量提升的同時，碼頭效率并沒有提高，那么就會發生船只和貨物在碼頭積壓，無法在船期規定時間內完成裝載任務的情況。船只逾期的直接結果就是影響到航運公司的收益，這就和開發購買超大型集裝箱船的初衷產生了背離。
馬士基在2015年時訂購了11+6艘19630TEU超大型集裝箱船，這一船型在后來通過內部挖潛將裝載能力提高到了20568TEU，其中首艦便是“Madrid Maersk”號。隨后在當年11月，馬士基航運宣布放棄其中的6艘備選訂單，這其中的原因之一便是全球大部分港口的裝載效率無發有效滿足這些“巨無霸”。
在全自動化集裝箱碼頭，塔吊、牽引車、還是軌道吊，這三者完全根據程序統一運行，配合天衣無縫，且可24小時不間斷工作
說到這里，就該提到前兩天剛剛出了一個大新聞的青島港了，在主要依靠普通人力進行操作的港口效率逐漸無發滿足需求的背景下，青島港開始運用更高效率的全自動化港口。
新聞內容部分節選如下：
當日，載箱量13386TEU的集裝箱船“中遠法國”在青島港全自動化集裝箱碼頭106泊位靠泊作業。與傳統碼頭不同的是，整個碼頭現場“空無一人”，生產作業卻有條不紊地進行著。
這標志著當今世界最先進、亞洲首個真正意義上的全自動化集裝箱碼頭在青島港成功投產，實現了全自動化碼頭從概念設計到商業運營，開創了全自動化集裝箱作業的新紀元。
該碼頭位于前灣港區四期5-10泊位，岸線長2088米，縱深784米，前沿水深-20米，年通過能力520萬TEU，可停靠世界最大的20000TEU以上的集裝箱船舶，首期2個泊位投入運營。
傳統碼頭上，無論是塔吊、牽引車、還是軌道吊，都是由駕駛人員操作的。但在全自動化集裝箱碼頭，這三者完全根據程序統一運行，配合天衣無縫，且可24小時不間斷工作。
敲黑板，劃重點：可停靠20000TEU以上集裝箱駁船，也就是說，如果“Madrid Maersk”號滿載著集裝箱，高高興興地來到了青島港，那么它是絕對不會因為港口裝載效率不行而導致船期延誤的，因為青島港迎接它的將是效率極高的全自動裝載系統。
雖然說從嚴格意義上講，青島港并不是中國國內首個完全自動化的港口，廈門在2014年時便已經開始使用全自動化集裝箱裝載系統。不過青島港這次使用的這套系統在AGV使用數量和裝載能力上確實比廈門的提高了許多。
然而人類社會中任何新生事物的發展都是伴隨著各種矛盾出現的，超大型集裝箱船的出現導致了港口裝載效率變成瓶頸，自動化裝載系統的出現可以使得碼頭裝載效率不再是航運中的瓶頸。那么自動化裝載系統又會不會像超大型集裝箱船出場自帶矛盾呢？答案是肯定的，那就是人與自動化的矛盾。
TraPac LLC洛杉磯貨運碼頭，機器人在鑲嵌著磁力網格的地面上來回運送貨物
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- 責任編輯:王宇波
- 最后更新: 2018-05-17 21:16:16
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