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此外，也造成了管理人員的分散，管理水平的下降。

經營期內，各客運公司為吸引乘客而推出各種優惠票價，貌似為鐵路沿線居民的出行帶來了便利，一定程度上增加鐵路的客運運量。然而，車站出售的車票名目繁多，以至于有時候連售票員也不能完全解釋清楚，信息冗余太厲害，結果反而不能帶來便利。

所以，這個改革最后失敗了。

那些年拆分不了的鐵路

各國的鐵路發展史也都是充滿了試探性的迂回。但總體而言，即使如美國等，是從離散式的私人為主體開始的修建鐵路史，最終也還是向著全國整體統一管理的方向上進行了集聚。

美國鐵路運輸業從1865年開始，步人了“黃金時代”。各鐵路公司的鐵路線逐漸連接起來，形成了全國性的網絡。

19世紀70年代，因鐵路公司眾多，競爭激烈，成立了“聯合執行委員會(JEC)”以建立聯合管理協調機制。

20世紀70年代后，許多大鐵路公司面臨破產，美國政府一方面組建了聯合鐵路公司（Conrail），收購了鐵路公司的資產，另一方面也成立了美國鐵路客運公司（Amtrak），接管了鐵路幾乎全部的城際客運業務。

德國1835年7月開通第一條私人鐵路。1860年初步形成全國性的私人鐵路網。1871年起，德國政府開始對鐵路實施監管，各州政府開始建立州屬鐵路。

1920年4月，德國政府開始建立國有鐵路。1924年2月，成立德意志帝國鐵路公司，并收購私有鐵路。1951年，東德成立民主德國鐵路，西德成立德意志聯邦鐵路。

1994年，東西德統一后，鐵路實行改組合并，成立了德國聯邦鐵路股份公司(DB集團)、聯邦鐵路管理局、聯邦鐵路資產局。

法國早在19世紀30年代，就建立了國家編制的鐵路工程師體系，掌握勘測、規劃編制權力。1937年，法國組建國家鐵路公司（SNCF），對鐵路全面國有化。1966年，成立了“法國國家鐵路研究局”（TGV）,負責實施高速鐵路項目。

私有化

私有化是個好建議！有人說，終極解決方案。

新公共管理理論也說：要引入競爭！于是有了私有化。

資金短缺？私有化啊。而且私有資本源源不絕，提供了永不消失的供養。

服務不佳？私有化啊。服務不佳是由于壟斷，私有化了就會有更好的服務。

聽上去很美。不過私有資本都是一些很聰明的資本，也意味著，它們是一些算計得很精明的資本。

投融資？可以啊。但是讓我算算回報率先。私有資本當然比較傾向于投資期限短、回報周期快的項目。而鐵路建設基本上都屬于投資規模大，項目周期長，回收收益慢的項目。

事實上，鐵總已經為進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路進行了改革。但民間資本對于鐵路投資及其相關的周邊開發并沒有表現出太大的熱情。蒙西鐵路、川南鐵路等中西部推出的樣板工程均遭遇各種挫折。

要服務？可以啊。但是讓我算算回報率先。私有資本可以給你任何服務，可是，價格必須要能夠合適。不但中國，全世界的客運價格基本上都是虧損的，那么，待我漲價三成，少年再來乘車可好？

而且，私有資本也有壟斷，而且進入規模經濟后更趨向于和愛好壟斷。能夠把別人干掉自己獨占為什么不？

何況，鐵路因其天然壟斷因素是一個很好的樣板。私人+壟斷，并不會壟斷的清新些。相反，鑒于私有資本的斗士精神，不乏可能還要壟斷得血腥些。

那些年私有的鐵路

英國在上世紀90年代如火如荼的進行了一輪私有化自由化的改革。鐵路首當其沖。

英國政府通過公開招標形式，頒發客運特許經營權，使私人企業從事客運運輸業務。

由于客運公司關注的都是相對短期的利益，他們不愿意在特許期內進行站臺更新、車輛更新、人員培訓等工作，而到了特許期后期，公司往往會大幅削減安保、保潔等方面的支出，造成了安全與服務水平的下降。

英國鐵路改革的初期，設立了25個鐵路客運特許經營公司。然而一些客運特許經營公司因經營不善倒閉，且大多數客運特許經營公司的股權被少數幾家公司所控制。

政府在2002年前后，放開了鐵路客運業的準入要求，極大地降低了鐵路客運行業的準入門檻，但卻造成了進入公司良莠不齊，不但對于基礎設施的建造并無幫助，對于其維護、使用等都存在很大疏忽，對于運營安全和維持良好的服務水準，如準點率等都造成了不小的負面影響。

由于政府資金退出，改革后英國鐵路業出現了私人投資高峰。私人投資額從改革前的0猛增至2000年的35億英鎊。但私人投資的性質是追求短期利益的，即追求增加客貨運量的投資，而忽視了對周期長、回收慢的基礎設施的投資。